Hàn Quốc: Thị trường hóa để cắt lỗ
Hàn Quốc là một trong những quốc gia có ngành tàu biển thuộc loại mạnh trên thế giới. Tuy nhiên, trong giai đoạn 2007 - 2008, khủng hoảng kinh tế thế giới nổ ra, ngành vận tải biển Hàn Quốc cũng lâm vào khó khăn trầm trọng do nhu cầu vận tải hàng hóa trong và ngoài nước đều sụt giảm mạnh. Đồng thời, chi phí vốn với lãi suất cao từ các công ty tài chính trong nước làm gia tăng gánh nặng tài chính cho các DN. Các công ty vận tải biển tiếp tục phải đối mặt với các khó khăn tài chính khi các tổ chức tài chính yêu cầu hoàn trả nhiều khoản vay vượt quá giá trị tài sản đảm bảo, do giá tàu giảm tới 70% giá trị và hạn chế các khoản vay mới.
Ngoài ra, các công ty có nhiều tàu đi thuê phải đối mặt với vấn đề thanh khoản do sự sụt giảm đáng kể của giá cước vận tải so với khi thỏa thuận thuê ban đầu. Nhiều công ty vận tải biển ký hợp đồng thuê tàu cố định trong tháng 1/2008 khi mà giá thuê tàu ở đỉnh cao nhất và đến cuối năm 2008, giá thuê tàu giảm tới 77% so với mức trung bình của năm trước đó. Các công ty này đối mặt với khả năng phá sản do kinh doanh thua lỗ và không thể trả tiền thuê tàu.
Để đối phó với tình hình và môi trường tài chính thay đổi, tháng 2/2009, Chính phủ Hàn Quốc quyết định thành lập Quỹ tái cơ cấu DN trực thuộc Công ty Quản lý tài sản Hàn Quốc (Kamco) để ngăn chặn đổ vỡ tài chính. Nguồn vốn hoạt động của Quỹ được hình thành từ việc phát hành 40.000 tỷ KRW trái phiếu đặc biệt do Chính phủ bảo lãnh.
Để thực hiện nhiệm vụ hỗ trợ nền kinh tế, trong đó, hỗ trợ tái cơ cấu ngành vận tải biển, Kamco đã thành lập Công ty quản lý đầu tư tàu biển Kamco (SIC) vào 23/6/2009 với số vốn 7 tỷ KRW từ nguồn Quỹ Tái cơ cấu DN. SIC có nhiệm vụ mua và bán tàu từ các công ty vận tải biển Hàn Quốc, nguồn tiền mua tàu được tài trợ từ Quỹ tái cơ cấu DN và tiền huy động thông qua vay khu vực tư nhân, phát hành trái phiếu.
Nhằm nâng cao tính công bằng và minh bạch trong hoạt động mua bán tàu biển, SIC thường sử dụng các tổ chức tư vấn bên ngoài để định giá tàu biển và mua trên cơ sở giá thị trường. Các phương pháp định giá gồm phương pháp chi phí, phương pháp so sánh hoạt động thương mại và phương thức hoàn trả lợi nhuận... Giá mua tàu phù hợp với giá thị trường tại thời điểm đàm phán mua.
SIC đã lựa chọn 21 công ty vận tải biển và 76 tàu để thực hiện đánh giá, đàm phán khả năng mua bán. Tính đến tháng 1/2011, SIC đã mua thành công 33 tàu biển từ 7 công ty vận tải biển với giá trị là 4.666 tỷ KRW; trong đó, năm 2009 mua lại 18 tàu từ 2 công ty vận tải biển và năm 2010 mua 7 tàu. Giá mua tàu từ 40% đến tối đa 60% giá trị của tàu. Đến nay, SIC đã thu hồi được khoảng 1.144 tỷ KRW qua hoạt động bán lại tàu biển.
Thông qua chương trình mua lại tàu của Quỹ tái cơ cấu DN, các công ty vận tải biển phải sử dụng ít nhất 50% tiền thu từ bán tàu để trả nợ. Kết quả hoạt động mua lại tàu của ngành công nghiệp vận tải biển của SIC đã chứng tỏ là một thành công lớn. Chương trình này đã tác động tích cực không chỉ đối với tính thanh khoản của các công ty vận tải biển, mà còn giúp các công ty tài chính xử lý được nợ xấu, góp phần lành mạnh hóa các tổ chức tài chính.
Việt Nam: Còn nặng tâm lý vớt vát
Ngành vận tải biển Việt Nam hiện cũng đối mặt với rất nhiều khó khăn, vận tải hàng hóa bằng đường biển đang gặp khó khăn do sự cạnh tranh khốc liệt với các đội tàu nước ngoài, tình trạng khan hiếm nguồn hàng; không ít phương tiện chỉ vận tải hàng một chiều hoặc phải đỗ dài ngày do thiếu hàng chuyên chở. Cước phí vận tải giảm mạnh so với thời điểm năm 2008, trong khi giá nhiên liệu tăng, dẫn đến thu không bù đủ chi phí. Chi phí lãi vay cũng đang là một thách thức lớn với ngành tàu biển Việt Nam do chủ yếu đầu tư từ nguồn vốn vay. Nhiều DN bị nợ quá hạn kéo dài, nguy cơ dẫn đến phá sản là không thể tránh khỏi. Năm 2012, nợ trên vốn chủ sở hữu của cả ngành vận tải biển là 2,91 lần. Báo cáo đánh giá cạnh tranh 10 lĩnh vực kinh tế Việt Nam năm 2012, do Cục Quản lý cạnh tranh, Bộ Công thương công bố cho thấy, chỉ trong 5 năm, thị phần của các hãng tàu trong nước đã giảm đi một nửa, từ 33% năm 2007 xuống còn 15 - 20% năm 2011.
Chỉ số BDI (chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic) bình quân quý II/2013 giảm 13% so với cùng kỳ năm 2012. Hàng loạt cái tên từng đình đám trong ngành này thua lỗ. Chẳng hạn như CTCP Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam (VST), tính đến cuối quý II/2013 báo cáo lỗ gần 103 tỷ đồng, cao gấp 6,3 lần mức lỗ cùng kỳ năm 2012. Lũy kế 6 tháng đầu năm 2013, công ty này lỗ 146 tỷ đồng. Năm 2012, công ty này cũng bị lỗ gần 125 tỷ đồng.
Chiếm khoảng 20% tổng năng lực vận tải biển của Vinalines, 10% năng lực đội tàu cả nước, CTCP Vận tải biển Việt Nam (VOS) cũng không tránh khỏi tình trạng thua lỗ. Nửa đầu năm 2013, VOS đã lỗ 196,5 tỷ đồng, gần gấp đôi so với cùng kỳ năm 2012. Trước đó, năm 2012, DN này cũng đã lỗ gần 32 tỷ đồng.
Danh sách thua lỗ còn kéo dài với những cái tên như CTCP Vận tải biển Hải Âu, CTCP Container phía Nam, CTCP Hàng hải Đông Đô; CTCP Vận tải biển Vinaship (VNA)…
Dự báo trong giai đoạn 2014 - 2015, ngành vận tải biển thế giới vẫn tiếp tục đối mặt với tình trạng dư thừa cung trọng tải, trong khi giá cước vẫn thấp hơn giai đoạn 2008 tới gần 3 lần và các chi phí vận hành tăng sẽ khiến nhiều DN vận tải biển đứng trước nguy cơ thua lỗ và phá sản cao.
Tính đến giữa năm 2013, đội tàu Việt Nam có khoảng 1.755 chiếc, với tổng trọng tải 6,9 triệu DWT, nhiều hãng tàu trong nước đã đặt mục tiêu từ nay đến năm 2015 là tái cơ cấu đội tàu, bán, thanh lý các tàu cũ, hiệu quả khai thác kém. Dự kiến, số tàu bán, thanh lý theo chủ trương trên chiếm khoảng 40% tổng trọng tải. Tuy nhiên, với thực trạng dư thừa đội tàu thì việc thanh lý, bán tàu thực sự khó khăn, giá bán không đảm bảo hoặc giá bán chỉ bằng so với bán phá dỡ tàu.
Để hỗ trợ ngành vẫn vận tải biển trong nước, ngoài các giải pháp giãn nợ, giảm lãi suất vay, kéo dài thời hạn trả nợ, miễn lãi quá hạn đối với các dự án đầu tư dài hạn của các đội tàu thì giải pháp tái cơ cấu đội tàu, bán, thanh lý các tàu cũ, hiệu quả khai thác kém cũng đang được nhiều hãng tàu trong nước đặt mục tiêu trọng tâm. Do đó, nếu được nghiên cứu áp dụng mô hình mua lại tàu của Quỹ tái cơ cấu DN của Hàn Quốc thì phần nào giúp phục hồi các DN vận tải biển đang trong thời kỳ khó khăn như hiện nay.
Tuy nhiên, thực trạng hiện nay là kể cả khi các DN muốn bán tàu để giải quyết khoản nợ lớn và đã có đối tác mua khoản nợ xấu thì cũng không dễ. Công ty Mua bán nợ Việt Nam đã từng đàm phán mua nợ xấu của CTCP Container phía Nam (VSG) và một vài DN vận tải biển khác nhưng đều chưa thành, vì các ngân hàng chủ nợ ra giá khoản nợ quá cao so với thực tế.
VSG từng bị thua lỗ trong 3 năm liên tục và lỗ lũy kế đến ngày 31/12/2012 là -140,66 tỷ đồng, vượt quá vốn điều lệ thực góp là 110,44 tỷ đồng. Do đó, cổ phiếu VSG đã bị hủy niêm yết trên sàn HOSE. Tại ĐHCĐ thường niên 2012, VSG đã thống nhất thông qua phương án tái cơ cấu tài chính và tăng vốn điều lệ của Công ty. Theo đó, DATC sẽ thực hiện mua bán nợ của VSG từ Maritime Bank và VSG sẽ thực hiện tăng vốn điều lệ bằng cách chuyển nợ thành vốn góp.
Tuy nhiên, mọi việc đã không suôn sẻ như mong đợi, Maritimebank đã từ chối bán nợ của VSG cho DATC, nguyên nhân được cho là Ngân hàng không đồng ý với giá mua nợ DATC đưa ra. Kết quả là việc tái cơ cấu hoạt động của DN không thực hiện được, hoạt động của VSG tiếp tục xuống dốc với khoản lỗ trong 3 quý đầu năm 2013 trên 45,4 tỷ đồng.
Một trường hợp khác cũng ở một DN vận tải biển. Mắc kẹt với các khoản vay hàng trăm tỷ đồng để mua tàu, đối mặt với nguy cơ mất khả năng thanh toán, ĐHCĐ công ty vẫn quyết định không thông qua phương án bán tàu, vì lo sợ những khoản lỗ bất thường có thể khiến công ty bị hủy niêm yết và quyền lợi cổ đông sẽ về con số không.
Rõ ràng, việc tái cơ cấu các DN vận tải biển là rất cấp bách, trong đó có việc bán tàu, bán các khoản nợ xấu để lành mạnh hóa tình hình tài chính. Tuy nhiên, để giải quyết nút thắt khi các bên khó thống nhất về giá mua bán các khoản nợ, theo kinh nghiệm từ hoạt động tái cơ cấu ngành tàu biển Hàn Quốc, việc sử dụng các tổ chức tư vấn bên ngoài để định giá tàu biển và mua trên cơ sở giá thị trường là rất quan trọng.
