Mục tiêu của Việt Nam là đạt tỷ lệ nội địa hóa 40 - 45% trong giai đoạn 2021 - 2025. Ảnh: Đức Thanh
Thị trường quyết định
Khoảng 4 năm trước, khi lên kế hoạch xây nhà máy ô tô Mazda mới, hiện đại hơn sau khi đã hợp tác với Mazda nhiều năm và đã bán được khoảng 20.000 xe của thương hiệu này mỗi năm, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT Công ty Ô tô Trường Hải (Thaco) nhận được không ít lời bàn tán và cho là “lãng phí, không tính toán ngay từ đầu, nên phải đầu tư làm nhiều nhà máy ở các quy mô khác nhau”.
Theo các ý kiến này, nếu đầu tư nhà máy quy mô lớn ngay từ khi hợp tác với Mazda, giai đoạn 2011 - 2012, thì Thaco sẽ không mất thời gian đầu tư đi, đầu tư lại khi vẫn sản xuất mặt hàng đó.
Trả lời những thắc mắc này, ông Dương cho phóng viên Báo Đầu tư hay, quyết định đầu tư của Thaco được dựa trên tín hiệu thị trường. “Nếu làm lớn ngay từ đầu trong khi thị trường chưa tiêu hoá nổi sản lượng mình đưa ra, thì các chi phí đầu tư, khấu hao đều phải tính vào giá thành, dẫn tới giá bán cao, khó cạnh tranh, nhà máy sẽ vất vả để xoay xở, tồn tại”.
Chọn hướng đi này, Thaco đã quyết liệt mở rộng thị trường để đạt doanh số bán đến mức kinh tế, làm tiền đề cho việc gia tăng sản xuất, nội địa hóa ngay tại Việt Nam.
Trong những năm đầu khi làm ô tô, Thaco đã chọn đi vào các chi tiết cồng kềnh như ghế, thùng xe (với xe tải), hay dùng nhiều lao động như dây điện để nội địa hóa và tiến dần lên các chi tiết phức tạp hơn.
Từ thực tế, chủ thương hiệu ô tô chỉ đồng ý cho các linh kiện, phụ tùng lắp vào xe khi đáp ứng được các tiêu chuẩn kỹ thuật và có chi phí hợp lý, Thaco, với lợi thế sản xuất nhiều phân khúc, nhiều thương hiệu xe đã chọn được những chi tiết tương tự ở các dòng xe khác nhau, giúp đạt sản lượng kinh tế trong quá trình làm công nghiệp hỗ trợ. Nhờ vậy, tỷ lệ nội địa hoá ở nhiều dòng xe thương mại và du lịch của Thaco được nâng lên.
Tuy vậy, khác với Thaco có nhiều phân khúc từ xe tải, xe thương mại, đến xe du lịch, nhiều doanh nghiệp khác chỉ có duy nhất sản phẩm xe du lịch. Chưa kể lãnh đạo doanh nghiệp ô tô vẫn là người nước ngoài hoặc đi làm thuê cho các tập đoàn quốc tế, nên muốn cũng không dễ thuyết phục tập đoàn mẹ.
Ông Phạm Văn Dũng, Tổng giám đốc Ford Việt Nam cho hay, ở tầm doanh nghiệp, thì mong muốn lớn nhất là giữ được nhà máy tại Việt Nam, giữ được việc làm ổn định cho người lao động.
“Chúng tôi cũng đã nói chuyện với lãnh đạo Công ty VinFast để tìm kiếm cơ hội hợp tác, gia công một số chi tiết phù hợp trên cơ sở máy móc được đầu tư bài bản của VinFast để Ford Việt Nam có thể gia tăng tỷ lệ nội địa hóa”, ông Dũng nói.
Cũng theo ông Dũng, mấy năm qua, Ford Việt Nam rất nỗ lực để tiếp tục duy trì nhà máy ở Hải Dương, nhưng quyết định đầu tư mở rộng sản xuất, làm xe nào ở Việt Nam đều phải có cơ sở nhất định. Đội ngũ tại Ford Việt Nam đã cố gắng tập hợp các chính sách liên quan tới ngành, đánh giá và tham khảo các doanh nghiệp lớn ở Việt Nam, mời lãnh đạo Tập đoàn sang đánh giá, nhưng câu chuyện hiệu quả vẫn là then chốt.
Nhà nước mở thị trường
Trên thực tế, so với Thái Lan và Indonesia, sản lượng ô tô của Việt Nam còn thua xa. Thái Lan đạt khoảng 2 triệu xe/năm, Indonesia 1,3 triệu xe/năm, trong khi Việt Nam chỉ hơn 300.000 xe/năm.
Do lợi thế về sản lượng và đã phát triển nhất quán, nên tỷ lệ nội địa hóa ô tô của Thái Lan từ 9 chỗ ngồi trở xuống hiện đạt 60 - 80%, Indonesia 45 - 70%, trong khi Việt Nam mới đạt dưới 20%.
Trên thực tế, khi sản xuất xe tại Việt Nam, chi phí chủ yếu là linh kiện, chi phí sản xuất và chi phí quản lý. Các chi phí khác ngoài linh kiện chỉ chiếm khoảng 20%. Hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa ở các dòng xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi phổ biến ở mức 10 - 20%.
Các lợi thế của doanh nghiệp tại Việt Nam là tay nghề lao động tốt, chi phí lao động thấp và tại chỗ, nên chi phí vận chuyển đến nhà máy lắp ráp ô tô rẻ. Như vậy, các doanh nghiệp nếu tận dụng lợi thế sẵn có này thì sẽ làm các chi tiết cồng kềnh, hoặc những mặt hàng cần nhiều lao động tại chỗ mà đòi hỏi sự khéo tay, tỉ mỉ như hệ thống dây điện.
Tuy nhiên, bất lợi của nhiều nhà cung ứng tại Việt Nam là quy mô, sản lượng nhỏ do dung lượng thị trường ở Việt Nam nhỏ; kỹ năng, trình độ chuyên môn sâu của người lao động ở những mặt hàng phức tạp, đòi hỏi tay nghề cao còn hạn chế, trong khi nhiều nguyên phụ liệu phục vụ sản xuất phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu.
Để gia tăng sản xuất nội địa, ông Toru Kinoshita, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam cho rằng, yếu tố quan trọng nhất là “sản lượng” và tiếp đó là việc công nghiệp vật liệu không có ở Việt Nam, nên khi nhập vật tư từ nước ngoài về lại phải chịu thuế nhập khẩu, bất lợi hơn so với nhập khẩu chi tiết đó và chịu thuế nhập khẩu. Bởi vậy, rất cần Nhà nước hỗ trợ để tạo ra thị trường, làm tiền đề để đẩy mạnh nội địa hóa.
Sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước
(Tính cho loại hình sản xuất, lắp ráp từ linh kiện rời, không bao gồm loại hình sản xuất, lắp ráp từ xe sát xi cơ sở hoặc xe mới khác đã được chứng nhận)
| Năm 2017 | Năm 2018 | 8 tháng đầu năm 2019 |
| 258.733 | 258.116 | 165.600 |
- Cả nước hiện có hơn 350 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô, với tổng công suất lắp ráp thiết kế khoảng 680.000 xe/năm.
- Trong số 350 doanh nghiệp nói trên, có hơn 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô; 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô... với sản lượng sản xuất lắp ráp trong nước đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ trong nước.
- Mục tiêu đến năm 2020 - 2025, xe sản xuất trong nước đáp ứng 60 - 70% nhu cầu thị trường; tỷ lệ nội địa hóa đến năm 2020 đạt 35 - 40%, đến năm 2021 - 2025 đạt 40 - 45%.
(Nguồn: Bộ Công thương)
