Áp lực lan rộng
Ngành hàng không hiện là một trong những lĩnh vực chịu tác động mạnh nhất từ xu hướng tăng giá nguyên vật liệu, đặc biệt là nhiên liệu bay. Chi phí xăng dầu hiện chiếm khoảng 30-40% tổng chi phí vận hành, tạo áp lực lớn lên biên lợi nhuận của các hãng.
Trong khi đó, khả năng chuyển phần chi phí gia tăng này sang người tiêu dùng lại bị hạn chế do giá vé máy bay vẫn chịu cơ chế quản lý trần của cơ quan điều hành. Theo thống kê, giá vé máy bay nội địa thời gian qua chỉ tăng trung bình khoảng 15-20% kể từ khi xung đột tại Trung Đông xảy ra, khiến giá năng lượng leo thang. Mức tăng này thấp hơn đáng kể so với đà tăng 50-60% của giá nhiên liệu, khiến các hãng hàng không phải gánh phần lớn áp lực chi phí.
Tình trạng thiếu hụt nguồn nhiên liệu trong thời gian qua cũng khiến nhiều chuyến bay bị hủy, trong khi các chi phí cố định vẫn duy trì ở mức cao. Điều này không chỉ ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả kinh doanh của các hãng hàng không, mà còn lan tỏa sang các doanh nghiệp khai thác và cung cấp dịch vụ tại sân bay, tạo áp lực lên toàn bộ chuỗi giá trị của ngành.
 |
Kết quả kinh doanh quý I/2026 của các doanh nghiệp hàng không vẫn duy trì tích cực, phần nào phản ánh độ trễ của chi phí nhiên liệu. Cụ thể, Vietjet Air (mã VJC) ghi nhận doanh thu 21.021 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt 1.023 tỷ đồng, tăng gần 60% nhờ tối ưu vận hành và cải thiện hiệu suất khai thác. Trong khi đó, Vietnam Airlines (mã HVN) đạt doanh thu kỷ lục hơn 36.900 tỷ đồng và lãi ròng 4.514 tỷ đồng, tăng gần 30% so với cùng kỳ.
Tuy nhiên, bước sang quý II, áp lực chi phí nhiên liệu được dự báo sẽ phản ánh rõ nét hơn lên kết quả kinh doanh, khi mặt bằng giá dầu tiếp tục duy trì ở mức cao trong khi khả năng điều chỉnh giá vé vẫn còn hạn chế.
Ông Trần Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Phân tích, Công ty Chứng khoán Dầu khí cho rằng, kịch bản giá dầu tăng kéo dài sẽ tạo áp lực đáng kể lên biên lợi nhuận của các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải, bao gồm hàng không, logistics và vận tải truyền thống, thông qua việc làm gia tăng chi phí đầu vào, đặc biệt là chi phí nhiên liệu.
Trong ngành hàng không, nhiên liệu bay thường chiếm khoảng 30-40% tổng chi phí khai thác, do đó biến động giá dầu có tác động trực tiếp và nhanh chóng đến chi phí vận hành. Năm 2026, áp lực này gia tăng trong bối cảnh nguồn cung Jet A1 bị gián đoạn bởi yếu tố địa chính trị, trong khi nguồn cung nội địa mới chỉ đáp ứng khoảng 20% nhu cầu, khiến các hãng phụ thuộc lớn vào nhập khẩu.
Giá nhiên liệu tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương có thời điểm vượt 200 USD/thùng, làm chi phí khai thác tăng mạnh. Vietnam Airlines ước tính chi phí phát sinh thêm trong năm nay có thể lên tới từ hàng trăm triệu đến hơn một tỷ USD.
Ở nhóm logistics và vận tải khác, tác động vẫn hiện hữu nhưng mức độ nhẹ hơn và mang tính hai chiều. Trong ngắn hạn, chi phí nhiên liệu tăng sẽ làm giảm biên lợi nhuận do độ trễ trong việc điều chỉnh giá cước.
Tuy nhiên, theo ông Bùi Văn Huy, Phó chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Đầu tư FIDT, so với hàng không, các doanh nghiệp vận tải đường bộ, đường biển hay logistics có tính linh hoạt cao hơn trong việc áp dụng phụ phí nhiên liệu (fuel surcharge). Vì vậy, nếu giá dầu duy trì ở mức cao nhưng ổn định, các doanh nghiệp này có thể từng bước chuyển phần chi phí sang khách hàng, qua đó giúp biên lợi nhuận phục hồi một phần trong trung hạn.
Yếu tố điều hành trong nước cũng đóng vai trò giảm áp lực chi phí. Nhờ các biện pháp bình ổn của Chính phủ, giá xăng dầu nội địa hiện chỉ tăng khoảng 20-25%, thấp hơn đáng kể so với mức tăng 50-60% của giá dầu thế giới. Điều này góp phần giảm cú sốc chi phí đầu vào cho doanh nghiệp trong ngắn hạn.
Ngoài ra, xét theo cơ cấu chi phí, mức độ nhạy cảm với giá nhiên liệu của nhóm này cũng thấp hơn hàng không. Tùy theo mô hình kinh doanh, chi phí xăng dầu thường chỉ chiếm khoảng 15-20% tổng chi phí hoạt động. Nhờ đó, dù chịu tác động tiêu cực, biên lợi nhuận của ngành vận tải - logistics nhìn chung vẫn ít bị ảnh hưởng hơn so với ngành hàng không.
Khả năng chuyển chi phí phân hóa
Khả năng chuyển chi phí sang giá bán không đồng nghĩa với việc lợi nhuận được bảo toàn.
Lãnh đạo một doanh nghiệp trong ngành logistics chia sẻ, giá nhiên liệu tăng làm gia tăng chi phí vận hành trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Doanh nghiệp vì vậy đã áp dụng cơ chế phụ phí nhiên liệu nhằm điều chỉnh giá dịch vụ theo biến động chi phí đầu vào, qua đó có những điều chỉnh nhất định về giá đối với khách hàng.
Cũng theo vị này, mức độ ảnh hưởng đến biên lợi nhuận phụ thuộc lớn vào khả năng điều chỉnh giá và các điều khoản hợp đồng với khách hàng.
Khi giá dầu tăng, chi phí sản xuất, vận chuyển và phân phối đều bị đẩy lên, phần lớn áp lực này cuối cùng sẽ chuyển tới người tiêu dùng. Vì vậy, tác động của giá dầu mang tính lan tỏa, gần như không có ngành nào hoàn toàn miễn nhiễm.
 |
Tuy nhiên, khả năng chuyển chi phí sang giá bán không đồng nghĩa với việc lợi nhuận được bảo toàn. Khi giá tăng, nhu cầu thường có xu hướng co lại, đặc biệt đối với các mặt hàng không thiết yếu. Trong nhiều trường hợp, doanh nghiệp có thể tăng giá nhưng lại mất sản lượng, khiến hiệu quả tổng thể không cải thiện đáng kể trong khi chi phí cố định vẫn duy trì ở mức cao. Bản chất đây là bài toán đánh đổi giữa giá bán và sản lượng.
Ông Bùi Văn Huy cho rằng, khả năng chuyển chi phí để bảo vệ lợi nhuận có thể được phân hóa thành ba nhóm rõ rệt.
Nhóm thứ nhất là các ngành có cơ chế chuyển chi phí tương đối rõ ràng thông qua cấu trúc giá hoặc hợp đồng, tiêu biểu như vận tải biển, khai thác cảng biển và một phần logistics B2B. Các doanh nghiệp trong nhóm này có thể áp dụng phụ phí nhiên liệu hoặc điều khoản điều chỉnh giá, cho phép phản ánh biến động chi phí đầu vào vào giá bán với độ trễ nhất định.
Đặc biệt, với vận tải biển quốc tế, cơ chế phụ phí nhiên liệu giúp chuyển phần lớn áp lực chi phí ra ngoài, trong khi các doanh nghiệp cảng biển còn được hỗ trợ bởi lợi thế vị trí mang tính độc quyền tự nhiên, giúp duy trì sức mạnh định giá ổn định. Tuy nhiên, hiệu quả chuyển chi phí trong nhóm này vẫn phụ thuộc vào chất lượng hợp đồng. Sự phân hóa giữa các doanh nghiệp sẽ đến từ mức độ linh hoạt của các điều khoản giá.
Nhóm thứ hai là các ngành được hỗ trợ bởi nhu cầu ít co giãn, như bán lẻ hàng thiết yếu gồm thực phẩm, dược phẩm và hàng tiêu dùng nhanh. Các doanh nghiệp đầu ngành có thể điều chỉnh giá bán trong một biên độ nhất định mà không làm suy giảm đáng kể sản lượng. Tuy nhiên, trong kịch bản lạm phát kéo dài, áp lực suy giảm thu nhập thực có thể khiến người tiêu dùng dịch chuyển xuống các phân khúc giá thấp hơn, qua đó ảnh hưởng gián tiếp tới biên lợi nhuận.
Ngược lại, hàng không nội địa và phân phối xăng dầu là hai nhóm chịu nhiều bất lợi nhất trong bối cảnh hiện nay. Điểm nghẽn nằm ở việc chi phí đầu vào, đặc biệt là nhiên liệu, tăng nhanh theo thị trường, trong khi giá bán đầu ra lại chịu sự quản lý của Nhà nước, khiến doanh nghiệp không thể điều chỉnh tương ứng. Sự lệch pha này khiến khả năng chuyển chi phí bị bó hẹp đáng kể, tạo áp lực trực tiếp lên biên lợi nhuận.
Trong bối cảnh chi phí đầu vào leo thang, ông Trần Anh Tuấn cho rằng, các ngành có khả năng chuyển phần chi phí tăng sang giá bán tốt hơn thường là những ngành ít phụ thuộc vào nhiên liệu. Lý do là mức độ tác động trực tiếp từ giá năng lượng tới tổng chi phí của các ngành này tương đối hạn chế, giúp giảm áp lực phải điều chỉnh giá bán trong ngắn hạn.
Ngược lại, ở các ngành có mức độ phụ thuộc cao vào nhiên liệu, áp lực chi phí thường rất lớn. Chẳng hạn, trong ngành hàng không, chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 20-40% tổng chi phí vận hành, trong khi đối với vận tải và logistics, nhiên liệu cũng chiếm khoảng 20-30% doanh thu. Điều này khiến biến động giá dầu nhanh chóng truyền dẫn vào chi phí và buộc doanh nghiệp phải tăng giá hoặc chấp nhận thu hẹp biên lợi nhuận.
Trong bối cảnh giá nhiên liệu tăng, các ngành có mức độ phụ thuộc thấp vào năng lượng như dịch vụ, bán lẻ, tiêu dùng, công nghệ và công nghiệp nhẹ có xu hướng chịu tác động ít hơn, qua đó duy trì biên lợi nhuận ổn định trong ngắn hạn. Bên cạnh đó, không thể không nhắc tới ngành dầu khí - nhóm ngành hưởng lợi trực tiếp từ xu hướng tăng của giá nhiên liệu.
