Tỷ lệ lấp đầy của Uber đạt 75% trong khi các hãng taxi truyền thống chỉ là 23%.
Mở đầu buổi tọa đàm “Chính sách quy hoạch giao thông đô thị trong kỷ nguyên số” do Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) tổ chức hôm 8/9 với câu chuyện cạnh tranh giữa các hãng taxi truyền thống và ứng dụng gọi xe công nghệ, các chuyên gia cùng chung quan điểm rằng sự thành công của công nghệ là minh chứng cho việc tối đa hóa nguồn lực và hiệu quả hoạt động.
Ông Đỗ Hoài Nam, đồng sáng lập UP-Co Working Space cho rằng, việc cấm đoán với lý do các hãng taxi công nghệ phát triển quá nhanh, trở thành nguyên nhân “vỡ” quy hoạch giao thông là không hợp lý, khi chính những đơn vị này lại hoạt động hiệu quả hơn nhiều so với các hãng taxi truyền thống.
“Theo những nghiên cứu được công khai, tỷ lệ lấp đầy của Uber đạt 75% trong khi các hãng taxi truyền thống chỉ là 23%. Nói cách khác, 3 taxi truyền thống chạy mới đạt hiệu quả của một xe chạy Uber.
Điều này sẽ có lợi cho giao thông khi 1.000 xe chạy Uber tương đương 3.000 xe taxi truyền thống, giúp nguồn lực được chia sẻ tốt hơn”, ông Nam dẫn chứng.
Đánh giá dưới góc độ kinh tế, TS Nguyễn Đức Thành - Viện trưởng Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) cho rằng bản chất của các ứng dụng gọi xe công nghệ là đưa chi phí giao dịch giảm đi rất nhanh.
“Nguồn gốc của sự phát triển đến từ việc tối ưu hóa chi phí chứ không phải bán phá giá hay nhận trợ giá.
Nhờ giao dịch tốt hơn nên việc vận chuyển hiệu quả hơn, cùng phương tiện nhưng chở được nhiều người hơn – đó cũng là bản chất mà nhiều doanh nghiệp đang hướng tới, làm cách nào để tận dụng hiệu quả nguồn lực”, Viện trưởng VEPR cho biết.
Dẫn chứng điều này, theo ông Thành, một số doanh nghiệp lớn đã thay đổi chính sách hoàn toàn, với yêu cầu các cấp lãnh đạo di chuyển bằng các ứng dụng đặt xe công nghệ thay vì đi xe của công ty. “Nguồn lực của chúng ta không nhiều, cần tìm cách phân bổ hợp lý và sử dụng tiết kiệm”.
Còn dưới góc nhìn của TS Phạm Thế Anh, Đại học Kinh tế quốc dân, người tiêu dùng sẽ là đối tượng đầu tiên được hưởng lợi với mô hình hoạt động như Uber và Grab.
Đầu tiên là môi trường cạnh tranh được tạo ra giữa một đối trọng hoàn toàn mới với các hãng taxi truyền thống, từ đó giúp chi phí không tăng nhanh như trường hợp taxi truyền thống vẫn còn độc quyền.
“Một ví dụ điển hình là trước đây ngành kinh doanh taxi chưa có sự xuất hiện Uber, Grab sẽ có hiện tượng rất dễ tăng giá nhưng khó giảm. Đơn cử như khi giá xăng tăng thì giá taxi sẽ tăng, còn ngược lại khi giá xăng giảm lại rất khó giảm giá.
Hiện tượng đó hầu như không còn khi có sự xuất hiện của các ứng dụng đặt xe công nghệ, bằng chứng là khi giá xăng tăng, các hãng taxi chần chừ hơn cho việc tăng giá”, ông Thế Anh nhận xét.
Cùng quan điểm, TS Đặng Quang Vinh, Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) cũng cho rằng, giá cả phụ thuộc vào cung cầu, khi nhu cầu của xã hội ngày càng tăng nhưng số lượng hãng taxi bị giới hạn theo quy hoạch sẽ khiến giá cả nằm trong tay những đơn vị ở phía cung cấp dịch vụ.
Trước những động thái cấm việc sử dụng các ứng dụng gọi xe công nghệ, các chuyên gia chung nhận định rằng điều này không phù hợp với các nguyên tắc kinh tế, lợi ích, cạnh tranh và sẽ tạo tiền lệ không tốt trong quá trình hội nhập và sự xuất hiện của các công nghệ.
Theo TS Thành, lập luận hiện nay chủ yếu đến từ 3 lý do chính là các ứng dụng gọi xe gia tăng ùn tắc giao thông, thứ hai là cho rằng Uber và Grab có vấn đề về thuế và thứ ba là không có vấn đề bình đẳng về kinh doanh (các xe chạy không có biển hiệu, mào taxi).
Tuy nhiên, Viện trưởng VEPR cho rằng bản chất giữa các ứng dụng gọi xe này và hình thức vận chuyển taxi là hai loại hình hoàn toàn khác nhau nên không thể lấy các yếu tố kinh doanh giữa taxi truyền thống áp đặt cho các ứng dụng như Uber hay Grab.
“Bản chất của các ứng dụng này là hợp đồng vận chuyển điện tử, đây có thể coi là một hình thức khác của xe hợp đồng khi người sử dụng dịch vụ và người lái xe ký kết hợp đồng ngay lập tức bằng ứng dụng công nghệ. Trong khi taxi là một hình thức vận chuyển được quy định riêng”, TS Thành nhận định.
Với vấn đề về thuế, các chuyên gia cho rằng việc quản lý bằng phần mềm của Uber hay Grab giúp việc giám sát đầy đủ và chặt chẽ hơn.
“Việc thực hiện vấn đề thu thuế là khả thi và chỉ mang tính kỹ thuật, vì vậy đưa ra lập luận hạn chế các ứng dụng này vì thuế cần xem xét thận trọng”, TS Thành nhận định.
Đối với giao thông, ông Đỗ Hoài Nam cho rằng không nên đặt ra quy định cấm với những hệ thống có hiệu suất hoạt động tốt hơn.
Về bản chất khi một người sử dụng các ứng dụng này để di chuyển cũng đồng nghĩa với việc họ từ bỏ một phương cách di chuyển khác.
“Thay vì cấm 1.000 chiếc xe chạy Uber thì tại sao không cấm 3.000 chiếc taxi truyền thống. Xét về hiệu quả thì các ứng dụng này tỏ ra ưu việt hơn”, ông Nam nhận định.
Đứng trên khía cạnh một người hoạt động startup, ông Nam cũng cho rằng, việc cấm đoán sẽ tạo ra tiền lệ xấu cho các ứng dụng công nghệ khác xuất hiện tại Việt Nam.
Bên cạnh đó, các đại gia công nghệ tỏ ra dè chừng với Việt Nam sẽ ảnh hưởng không tốt tới sự phát triển của hệ sinh thái startup trong nước.
“Trong một lần nói chuyện, người sáng lập của Airbnb - ứng dụng đặt phòng trực tuyến lớn nhất hiện nay cho biết đã quyết định vào thị trường Indonesia thay vì Việt Nam do đang chờ cách ứng xử của chính quyền với Uber và Grab.
Thực tế, cùng thời điểm Việt Nam khởi động chương trình quốc gia khởi nghiệp thì một chương trình tương tự cũng được bắt đầu tại Indonesia. Đến nay họ đã có 3 startup gọi vốn trên 1 tỷ USD, trong khi Việt Nam chưa có một startup nào gọi vốn tới 100 triệu USD”, ông Nam đánh giá.
