TSKH-KTS. Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners
TP.HCM đang cùng Bộ Tư pháp hoàn thiện Dự thảo Luật Đô thị đặc biệt, với hàng loạt cơ chế, chính sách vượt trội để siêu đô thị TP.HCM bước nhanh, vững chắc vào giai đoạn phát triển mới. Nhưng đạo luật sẽ phải giải quyết những bài toán nào, tháo gỡ các điểm nghẽn ra sao, thúc đẩy động lực như thế nào… để Thành phố thực sự bứt phá đang là những vấn đề cần tiếp tục đặt ra.
Bài 1: Chìa khóa thiết kế lại không gian tăng trưởng cho TP.HCM
Một siêu đô thị không chỉ được quyết định bởi quy mô dân số hay diện tích, mà trước hết bởi cách tổ chức không gian phát triển. Với TP.HCM, theo TSKH-KTS. Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners, lời giải đó đang được đặt vào mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD).
KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ ĐA CỰC
Thưa ông, quy hoạch tổng thể tầm nhìn 100 năm đang định hình TP.HCM theo mô hình siêu đô thị đa cực. Theo ông, TOD sẽ đóng vai trò như thế nào trong việc hiện thực hóa cấu trúc phát triển mới này?
Trước khi sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, TP.HCM đã định hướng mô hình đô thị đa trung tâm, với khu vực trung tâm nội đô và các đô thị vệ tinh theo các hướng. Sau khi mở rộng địa giới, mô hình này được phát triển thêm, với cấu trúc đô thị đa cực.
Trong đó, Bình Dương trở thành cực phía Bắc với thế mạnh công nghiệp công nghệ cao; phía Đông Nam là không gian kinh tế biển gắn với Bà Rịa - Vũng Tàu, bao gồm cụm đô thị cảng biển Thị Vải - Cái Mép - Cần Giờ và chuỗi đô thị du lịch biển từ Cần Giờ, Vũng Tàu đến Long Hải, Hồ Tràm. Đồng thời, TP.HCM kết nối được với Đồng Nai, Tây Ninh để hình thành không gian phát triển liên kết vùng mạnh mẽ hơn.
Cần phải nhấn mạnh, TOD không chỉ là phát triển đô thị quanh các nhà ga metro, mà là mô hình tổ chức kết nối không gian đô thị đa cực và đa trung tâm nhờ hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn. Mục tiêu là kết nối hiệu quả các trung tâm trong nội đô, đồng thời tạo liên kết giữa khu vực lõi với các cực tăng trưởng mới.
Các khu đô thị TOD sẽ được hình thành trên những trục hạ tầng chiến lược đa phương thức, tích hợp metro, đường bộ cao cấp, đường sắt, đường sắt cao tốc, đường thủy và hàng không. Khi đó, các tuyến giao thông không chỉ phục vụ đi lại, mà còn là nền tảng hình thành những tuyến đô thị mới, tạo ra các cực đô thị tăng trưởng.
Đặc biệt, TP.HCM có thể kết nối với Đồng Nai khi sân bay Long Thành đi vào khai thác. Dù sân bay đặt trên địa bàn Đồng Nai, phần lớn nhu cầu đi lại vẫn đến từ TP.HCM. Nếu kết nối hiệu quả, khu vực này sẽ hình thành một không gian phát triển liên hoàn, một “siêu đô thị tứ giác kinh tế”, giúp giãn dân ra khu vực ngoại vi, phân bổ lại các hoạt động kinh tế và cân bằng cấu trúc đô thị của toàn vùng.
Có thể hình dung thế nào về vai trò của mô hình TOD với những nút thắt mà TP.HCM đang đối mặt, như ách tắc giao thông, áp lực dân số…, thưa ông?
Thử nhìn trên ảnh vệ tinh TP.HCM mở rộng, gồm Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu, có thể thấy tỷ lệ bê tông hóa rất cao trong khu vực đô thị. Khi mật độ xây dựng tăng nhanh nhưng hạ tầng kỹ thuật không phát triển tương xứng, các vấn đề như ùn tắc giao thông, ngập nước, ô nhiễm môi trường và quá tải hạ tầng… ngày càng rõ nét.
Việc mở rộng không gian phát triển chính là cơ hội để TP.HCM tái cấu trúc mô hình phát triển theo hướng cân bằng hơn.
Có thể hình dung, kết nối tốt với Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu, Cần Giờ, người dân sẽ có thêm lựa chọn cả về việc làm cũng như nơi ở. Bình Dương có lợi thế về công nghiệp, công nghệ cao; Bà Rịa - Vũng Tàu có thế mạnh về cảng biển, du lịch. Bên cạnh đó, giá đất tại các khu vực ngoại vi thường thấp hơn đáng kể so với nội đô, tạo cơ hội tiếp cận nhà ở với chi phí hợp lý hơn. Nếu hạ tầng xã hội như trường học, bệnh viện, công viên, tiện ích đô thị… được đầu tư đồng bộ, quá trình giãn dân sẽ được thực hiện một cách tự nhiên.
Khi đó, lợi ích lớn nhất là giảm áp lực phát triển lên khu vực nội đô. Dân cư được phân bổ hợp lý đồng nghĩa TP.HCM không phải gia tăng mật độ xây dựng trong khu vực trung tâm, sẽ có thêm không gian để phát triển cây xanh, cải thiện môi trường và nâng cao chất lượng sống.
Để thực hiện được mô hình này, theo ông đâu là điều quan trọng nhất?
Phải đổi mới tư duy phát triển đô thị, ít nhất trên 3 phương diện là tư duy khoa học, tư duy đa ngành và tư duy kinh tế thị trường.
Thứ nhất là tư duy khoa học. Các quyết định phát triển đô thị phải dựa trên luận cứ khoa học, số liệu cụ thể, đánh giá rõ lợi ích mang lại. Mọi quyết sách mới cần trả lời được các câu hỏi: Tốt hơn thế nào? Lợi ích chung ra sao? Đóng góp bao nhiêu cho ngân sách địa phương?
Thứ hai là tư duy đa ngành. TOD không thể chỉ là câu chuyện riêng của ngành giao thông. Một tuyến metro gắn với TOD sẽ liên quan đến quy hoạch đô thị, tài chính, đất đai, kế hoạch đầu tư, nhà ở và phát triển nguồn nhân lực.
Ngay từ khi quy hoạch một khu TOD, phải tính toán đồng thời phát triển đô thị trong bán kính đi bộ 10-15 phút quanh nhà ga, tổ chức giao thông kết nối, phương án giải phóng mặt bằng, khai thác giá trị đất và cơ chế khai thác quỹ đất sau đầu tư. Nếu mỗi ngành làm một phần riêng lẻ thì rất khó tạo ra hiệu quả tổng thể.
Thứ ba là tư duy kinh tế thị trường. Phát triển đô thị chỉ bền vững khi hài hòa được lợi ích của Nhà nước, doanh nghiệp và người dân.
Khi triển khai các dự án lớn, đặc biệt theo hình thức hợp tác công - tư, phải có cơ chế chia sẻ lợi ích rõ ràng để thu hút nguồn lực xã hội. Công tác giải phóng mặt bằng cũng cần được tính toán phù hợp, theo giá trị thị trường, tránh tình trạng khó khăn trong giải phóng mặt bằng khiến dự án bị kéo dài tiến độ, phát sinh chi phí…
Quan điểm của tôi là không nên “khởi công trước, giải phóng mặt bằng sau”. Nếu khu vực quá phức tạp, Thành phố cần cân nhắc điều chỉnh hướng tuyến để tránh những điểm nghẽn không cần thiết. Điều chỉnh trước khi khởi công sẽ ít tốn kém hơn rất nhiều so với xử lý sau khi dự án đã triển khai.
ĐÔ THỊ ĐA BẢN SẮC
Theo ông, những hành lang TOD nào cần được ưu tiên để tạo hiệu ứng lan tỏa mạnh nhất cho toàn bộ vùng đô thị TP.HCM?
Trước hết cần phát huy vai trò của Metro số 1. Tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của TP.HCM không nên chỉ được nhìn nhận như một công trình giao thông, mà phải trở thành hành lang TOD đầu tiên của Thành phố.
Trong giai đoạn tiếp theo, cần nghiên cứu kéo dài tuyến về Biên Hòa và kết nối với sân bay Long Thành. Khi đó, Metro số 1 sẽ không chỉ phục vụ nhu cầu đi lại, mà còn mở ra không gian phát triển mới dọc hành lang TP.HCM - Đồng Nai, tạo điều kiện để hình thành các khu đô thị mới và hỗ trợ quá trình giãn dân.
Metro số 2 cũng cần được quy hoạch theo tư duy TOD ngay từ đầu. Tuyến này kết nối khu vực trung tâm với sân bay Tân Sơn Nhất, đồng thời mở hướng phát triển về phía Tây Bắc và liên thông với khu đô thị Thủ Thiêm, hướng tới Long Thành trong tương lai.
Điều quan trọng là TOD phải được tích hợp ngay từ khâu quy hoạch, thay vì chỉ bổ sung sau khi hạ tầng giao thông đã hoàn thành. Thành phố cần xác định rõ những khu vực có tiềm năng phát triển quanh các nhà ga, xây dựng cơ chế khai thác quỹ đất và lựa chọn nhà đầu tư minh bạch.
Nếu làm tốt, nguồn thu từ khai thác giá trị đất đai quanh các tuyến TOD có thể trở thành nguồn lực quan trọng để tái đầu tư hạ tầng giao thông, giảm áp lực lên ngân sách và tạo vòng quay phát triển bền vững.
Khi đó, không gian đô thị đa cực, đa bản sắc TP.HCM sẽ thế nào, thưa ông?
Tôi cho rằng, giá trị lớn nhất của TOD không chỉ nằm ở việc xây dựng thêm các tuyến giao thông hay các khu đô thị mới, mà ở khả năng tổ chức lại không gian phát triển của Thành phố theo hướng bền vững hơn.
Mô hình đô thị đa cực sẽ giúp TP.HCM giãn dân ra các khu vực có điều kiện phát triển mới, trong khi khu vực trung tâm có thêm dư địa để bảo tồn các giá trị lịch sử, văn hóa và cải thiện chất lượng không gian công cộng.
Khi đó, TP.HCM có thể hình thành một đô thị đa bản sắc. Khu vực trung tâm tiếp tục gìn giữ những giá trị kiến trúc và văn hóa đã được bồi đắp qua nhiều thế hệ, còn các cực phát triển mới sẽ mang diện mạo của một đô thị hiện đại, sáng tạo và hội nhập
Trong quan điểm của tôi, một đô thị đáng sống không có nghĩa là mọi khu vực đều giống nhau, mà là nơi người dân có nhiều lựa chọn phù hợp với điều kiện và nhu cầu của mình. Người lao động có thể tiếp cận nơi ở phù hợp với thu nhập; người có thu nhập cao có thêm lựa chọn về không gian sống; cộng đồng chuyên gia quốc tế cũng tìm thấy môi trường làm việc và sinh hoạt phù hợp. Điều quan trọng nhất là tất cả các không gian đó đều được kết nối thuận tiện bằng hệ thống giao thông công cộng hiện đại.
