Khuyến nghị này được các chuyên gia Diễn đàn Kinh tế Thế giới đặc biệt nhấn mạnh trong bối cảnh Việt Nam đang phải nỗ lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và cố gắng thoát bẫy thu nhập trung bình.
Theo ước tính của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng của Việt Nam từ nay đến năm 2030 khá lớn, ước khoảng 3 triệu tỷ đồng, chưa tính hạ tầng đường sắt cao tốc, đường thủy, đường sông…
Trong khi đó, nguồn lực cân đối từ ngân sách nhà nước được Quốc hội thông qua trong kế hoạch đầu tư trung hạn đến năm 2020 là khoảng 150.000 tỷ đồng, không đáp ứng được tổng nhu cầu vốn. Chính vì thế, vấn đề huy động các nguồn lực ngoài nhà nước với nhiều hình thức trên cơ sở tăng cường xã hội hóa các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng đang là giải pháp lớn nhất được Chính phủ hết sức quan tâm trong giai đoạn tới.
Còn theo tính toán của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), để cải thiện kết cấu hạ tầng đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế của đất nước trong giai đoạn từ nay đến 2030, Việt Nam cần một nguồn vốn khổng lồ lên tới 480 tỷ USD.
“Vấn đề là nguồn vốn từ ngân sách nhà nước cũng như nguồn lực công chỉ đáp ứng được khoảng 30% con số này và bài toán đặt ra là 70% số còn lại buộc phải trông chờ vào việc huy động từ khu vực tư nhân, nguồn vốn ODA cũng như các nguồn vốn đầu tư khác. Vì vậy, PPP cần được coi là giải pháp hữu hiệu nhất để giải bài toán vốn cho Việt Nam trong vấn đề này”, ông Alex Wong, Giám đốc Hợp tác về thách thức toàn cầu (WEF) nhận định.
Đánh giá về thực trạng triển khai dự án PPP, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Văn Hiểu cho biết, để tăng nguồn vốn đầu tư ngoài nguồn lực từ ngân sách nhà nước cho đầu tư phát triển hạ tầng, trong những năm qua, mặc dù Chính phủ có nhiều cố gắng trong thu hút đầu tư trong và ngoài nước vào phát triển kết cấu hạ tầng, đặc biệt là theo hình thức PPP. Tuy nhiên, việc thực thi các chính sách trong tìm kiếm và triển khai các dự án PPP ở Việt Nam vẫn còn nhiều khó khăn, thách thức.
“Đặc điểm mô hình PPP ở Việt Nam chủ yếu thể hiện ở hình thức hợp đồng BOT, tập trung vào lĩnh vực đường bộ, nhà máy điện. Các dự án chủ yếu thực hiện theo đề xuất của nhà đầu tư. Hiện Việt Nam còn hạn chế về cạnh tranh trong lựa chọn nhà đầu tư cũng như hạn chế về năng lực nhà đầu tư trong nước”, Thứ trưởng Nguyễn Văn Hiếu chia sẻ.
“Chính phủ đã xác định đặt trọng tâm huy động 2/3 nguồn vốn từ khu vực ngoài nhà nước, nhưng PPP giống như một cuộc hôn nhân, là mối quan hệ dài hạn và chỉ có tác dụng nếu như các bên đều hiểu bên kia muốn gì, và các bên đều có trách nhiệm trong việc chia sẻ rủi ro. Do vậy, đây hoàn toàn không phải là một cơ hội miễn phí”, ông Alex Wong bình luận.
Theo vị chuyên gia của WEF, cần sự bình đẳng, chia sẻ trách nhiệm và cả sự cảm thông cần phải có giữa nhà nước và nhà đầu tư tại một dự án hạ tầng đầu tư theo hình thức này.
Ngoài ra, còn có các vấn đề khác chi phối rất lớn tới vòng đời của dự án cơ sở hạ tầng khi dự án được thiết kế cho đến quá trình dự án được đưa vào vận hành như: hạn chế rủi ro, hệ thống thể chế phù hợp, ảnh hướng tới môi trường…
Do đó, ông Alex Wong cho rằng, đây là những vấn đề mà Chính phủ Việt Nam cần nhận diện, từ đó tháo gỡ các rào cản để khơi thông nguồn vốn tư nhân vào các dự án PPP.
Ông Justin Wood, Giám đốc Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương (WEF) nhận định Việt Nam đang là thị trường rất lớn cho các dự án PPP và là cơ hội cho cả các doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia đầu tư. Nếu thu hút được vốn vào các dự án động lực đi kèm với quản lý hiệu quả, Việt Nam có cơ hội tốt để bứt phá khỏi “bẫy” thu nhập trung bình.
Tuy nhiên, trong bối cảnh những thay đổi rất nhanh và mạnh mẽ, ảnh hưởng của Cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0 trên toàn cầu sẽ khiến mục tiêu này của Việt Nam trở nên khó khăn hơn rất nhiều. Điều này đòi hỏi Việt Nam phải có những cách thức mới phù hợp với nhu cầu huy động vốn phát triển kết cấu hạ tầng trong giai đoạn tới.
Ông Nguyễn Nhật - Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải
Để triển khai thành công các dự án PPP lớn, điển hình là Dự án cao tốc Bắc – Nam và một số tuyến cao tốc kết nối TP.HCM với một số trung tâm kinh tế lớn, không thể chỉ quyết định bởi một phía cơ quan quản lý nhà nước, mà phụ thuộc rất nhiều vào thị trường (mức độ rủi ro, tính hấp dẫn của dự án, khả năng cung ứng nguồn tín dụng dài hạn) và nhất là mức độ ổn định của chính sách quốc gia, sự đồng thuận của người dân.
Hiện dự án này Bộ Giao thông Vận tải đang tạm tính tỷ suất lợi nhuận khoảng 14%/năm cho phần vốn chủ sở hữu; 10,37%/năm cho phần vốn vay; mức thu giá dịch vụ là 1.500 đồng/PCU/km (bắt đầu từ thời điểm dự án đưa vào khai thác), dự kiến 3 năm điều chỉnh 1 lần, mỗi lần tăng khoảng 12%. Với các yếu tố đầu vào này, các nhà đầu tư có thể hoàn vốn dự án trong thời gian dưới 24 năm.