Việc bắt đầu các tuyến đường vòng dài hơn quanh Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi đã đẩy giá cước vận tải đường biển cho mỗi container 40 feet từ Thượng Hải đến Anh lên tới 10.000 USD.
Alan Baer, Giám đốc điều hành của công ty hậu cần OL USA cho biết: “Với mức giá cước vận tải đường biển cao hơn vào năm 2024, có thể làm tăng thêm hàng tỷ USD vào lợi nhuận của VOCC ngay cả khi điều này chỉ kéo dài thêm hai hoặc ba tuần nữa”.
VOCC (Vessel Operating Common Carrier) là thuật ngữ phổ biến chỉ các hãng vận tải biển sở hữu và vận hành các tàu chịu trách nhiệm quản lý hàng hóa và vận chuyển chúng. Maersk, Evergreen và COSCO là một số VOCC nổi bật.
“Nếu điều này tiếp diễn trong ba đến sáu tháng, lợi nhuận sẽ dần dần đạt đến mức năm 2022 vì chi phí hoạt động sẽ thấp hơn những gì các hãng vận tải đã trải qua trong thời kỳ hỗn loạn năm 2021 và 2022”, ông Alan Baer cho biết.
Ngành vận tải biển toàn cầu sụt giảm năm 2023
Ngành vận tải biển toàn cầu đang trong tình trạng suy thoái, kéo theo hàng tồn kho cao và sự sụt giảm chi tiêu của người tiêu dùng, dẫn đến một số vụ phá sản vào năm ngoái. Trước các căng thẳng ở Biển Đỏ, giá cước container vận chuyển toàn cầu đã giảm hơn một nửa kể từ năm 2022, đây là một sự đảo ngược hoàn toàn so với sự bùng nổ sau đại dịch.
Một báo cáo nghiên cứu gần đây của Jefferies cho biết, giá cước vận tải Á-Âu trung bình khoảng 1,550 USD/FEU vào năm 2023, nhưng hiện đã tăng hơn gấp đôi lên hơn 3,500 USD/FEU. FEU là đơn vị tiêu chuẩn để đo sức chứa container 40 feet, thường là kích thước tiêu chuẩn lớn nhất cho tàu container.
Theo dữ liệu từ Báo cáo Container John McCown, một bản tóm tắt của ngành, các công ty vận tải container đã kiếm được lợi nhuận 364 tỷ USD trong cả năm 2021 và 2022. Con số này thật đáng kinh ngạc khi so sánh với khoản lỗ lũy kế 8,5 tỷ USD mà ngành này đã ghi nhận từ năm 2016 đến năm 2019.
Tuy nhiên, lợi nhuận ròng của ngành đã giảm 95,6% so với cùng kỳ xuống còn 2,6 tỷ USD trong quý III/2023.
Mặc dù mức giá cước vận chuyển tăng đột biến gần đây có thể không giúp các công ty vận tải container quay lại những ngày vinh quang sau đại dịch, nhưng lợi nhuận có thể tăng đáng kể.
Nhà kinh tế cấp cao Nico Luman của ING cho rằng lợi nhuận của các công ty vận tải container dự kiến sẽ phục hồi trong quý đầu năm 2024 với mức tăng giá cước hiện tại.
Ngoài ra, công ty môi giới Jefferies cho biết họ đã “tăng đáng kể” dự báo lợi nhuận năm 2024 cho một số hãng vận tải lớn nhờ “mức sử dụng cao hơn, công suất cao hơn và cân bằng cung/cầu chặt chẽ hơn do tàu chuyển hướng ra khỏi Biển Đỏ”.
“Chúng tôi dự báo cuộc suy thoái vận tải hàng hóa sẽ kết thúc trong năm nay, nhiều khả năng là vào cuối quý III”, Paul Brashier, Phó chủ tịch phụ trách vận tải và đa phương thức tại ITS Logistics cho biết.
Giá cước cao hơn trong thời gian dài hơn?
Khi căng thẳng ở Biển Đỏ tiếp tục gia tăng với việc Mỹ và Anh tiến hành các cuộc tấn công nhằm vào Houthi, giá cước có thể sẽ không sớm giảm. Cả giá cước theo hợp đồng đối với các hãng vận tải biển và giá cước thị trường giao ngay có thể tăng thêm.
Giá cước theo hợp đồng (hiện đang được đàm phán) thường được đưa ra vào khoảng tháng 1 đến tháng 3 hàng năm và được cố định trong thời gian còn lại của năm dương lịch.
Tết Nguyên đán sắp tới của Trung Quốc cũng có thể đẩy giá cước vận tải lên cao. Kỳ nghỉ lễ theo truyền thống chứng kiến sự gia tăng xuất khẩu ra khỏi châu Á khi các công ty cố gắng vận chuyển nhiều hàng hóa hơn trước khi các doanh nghiệp ở châu Á ngừng hoạt động trong ít nhất hai tuần.
Tuy nhiên, những người theo dõi ngành khác cho rằng vẫn còn quá sớm để đưa ra dự báo chính xác.
Nhà phân tích vận chuyển hàng đầu của LSEG, Amrit Singh cho biết, mặc dù giá cước cao hơn dự kiến sẽ giúp các công ty thu được lợi nhuận ở một mức độ nào đó, nhưng điều đó phần lớn phụ thuộc vào thời gian gián đoạn tiếp tục.
“Sự tham gia của nhiều lực lượng hải quân đa quốc gia, bao gồm cả Hải quân Mỹ có thể ngăn chặn các cuộc tấn công tiếp theo vào tàu, dẫn đến việc điều chỉnh giá cước”, ông cho biết.
Ngoài ra, còn có vấn đề về tình trạng dư thừa container.
Các hãng container đổ xô mua tàu sau khi đạt được lợi nhuận kỷ lục sau đại dịch, nhiều trong số đó đến vào năm 2023, đã dẫn đến tình trạng dư thừa công suất trên thị trường container.
Daejin Lee, Giám đốc Nghiên cứu Toàn cầu tại Fertistream cho biết: “Nhìn chung, vận tải container vẫn sẽ gặp khó khăn trong việc giải quyết vấn đề dư cung”.
Rahul Kapoor, người đứng đầu toàn cầu về phân tích và nghiên cứu vận chuyển tại S&P Global cho biết, nhu cầu vận chuyển vẫn còn yếu và những diễn biến mới nhất ở Biển Đỏ đang giúp các hãng vận tải giải quyết một phần công suất dư thừa này.
“Điều này còn tệ hơn Evergiven…, nhưng không tệ bằng Covid… Những gì chúng tôi thấy trong Covid là sự gián đoạn trên toàn thế giới”, ông cho biết.
