Phối cảnh một nút giao của Tuyến vành đai 4 - Vùng Thủ đô.
Tìm phương án tài chính tối ưu
Theo Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông TP. Hà Nội, đến cuối tháng 7/2023, 10/16 thành viên Hội đồng Thẩm định Nhà nước gửi ý kiến góp ý về Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án thành phần 3: Đầu tư xây dựng đường cao tốc theo phương thức PPP thuộc Dự án Đầu tư xây dựng đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô.
Ông Nguyễn Chí Cường, Giám đốc Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông TP. Hà Nội cho biết, UBND TP. Hà Nội mong nhận được kết quả thẩm định vào ngày 31/8/2023 để đơn vị được giao nhiệm vụ cơ quan nhà nước có thẩm quyền có thể phê duyệt, đưa Dự án thành phần 3 chính thức bước vào giai đoạn triển khai.
Trước đó, trên cơ sở Tờ trình số 263/TTr - UBND ngày 20/6/2023, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, cơ quan thường trực Hội đồng Thẩm định Nhà nước đã có Văn bản số 4829/BKHĐT - GSTĐĐT gửi 16 thành viên Hội đồng xin ý kiến thẩm định Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án thành phần 3.
Theo thông tin của Báo Đầu tư, mặc dù đã từng được góp ý trong bước lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, nhưng chắc chắn, UBND TP. Hà Nội sẽ phải tiếp tục, giải trình một số nội dung có thể ảnh hưởng tới sự thành bại của Dự án thành phần 3.
Vào tháng 10/2022, Sở Kế hoạch và Đầu tư TP. Hà Nội đã phát đi thông báo khảo sát sự quan tâm của nhà đầu tư đối với Dự án thành phần 3 - xây dựng đường cao tốc vành đai 4.
Tại thời điểm hết hạn nộp hồ sơ quan tâm (9h ngày 11/12/2022), chỉ có 1 nhà đầu tư quan tâm là Công ty cổ phần Tập đoàn T&T.
Theo quy định tại Nghị định số 35/2021/NĐ - CP ngày 29/3/2021 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Luật Đầu tư theo phương thức PPP, UBND TP. Hà Nội kiến nghị áp dụng hình thức lựa chọn nhà đầu tư đối với Dự án thành phần 3 là đấu thầu rộng rãi trong nước không thực hiện sơ tuyển.
Điểm gợn đầu tiên trong Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án thành phần 3 chính là tính khả thi và hiệu quả tài chính, yếu tố ảnh hưởng tới quyết định “xuống tiền” tham gia công trình có thời gian hoàn vốn lên tới 25 năm này của nhà đầu tư tư nhân.
Cụ thể, trong Công văn số 8033/BTC - ĐT gửi cơ quan thường trực Hội đồng Thẩm định Nhà nước, Bộ Tài chính cho biết, kết quả đánh giá tính khả thi của Dự án theo 2 phương án sử dụng nguồn vốn ngân sách hỗ trợ (tách tiểu dự án đầu tư công hoặc hỗ trợ cho hạng mục cụ thể) với 3 kịch bản về chi phí sử dụng vốn BOT cho thấy, cùng chỉ số lợi nhuận nhà đầu tư và lãi suất vay vốn như nhau, phương án sử dụng vốn ngân sách hỗ trợ bố trí theo hạng mục cụ thể sẽ rút ngắn thời gian hoàn vốn của nhà đầu tư BOT và có các chỉ tiêu tài chính (Giá trị hiện tại ròng - NPV, Tỷ suất nội hoàn - IRR, Tỷ suất lợi ích - chi phí - B/C) cao hơn.
Tại Tờ trình số 263, UBND TP. Hà Nội đề xuất lựa chọn phương án (sử dụng nguồn vốn ngân sách hỗ trợ tách tiểu dự án đầu tư công với mức lợi nhuận/vốn chủ sở hữu là 11,77%/năm, mức lãi suất vốn vay tạm tính 10,33%/năm) do phù hợp với quy định tại Nghị quyết số 106/NQ-CP của Chính phủ về triển khai Nghị quyết số 56/2022/QH15 ngày 16/6/2022 của Quốc hội về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô và có thời gian thu phí hoàn vốn thấp nhất theo 3 kịch bản (được dự kiến là 25 năm).
Theo quan điểm của Bộ Tài chính, đây chưa phải là phương án có hiệu quả tài chính tối ưu khi các chỉ tiêu tài chính thấp hơn và thời gian thu phí hoàn vốn dài hơn so với phương án hỗ trợ hạng mục cụ thể. Được biết, phương án hỗ trợ hạng mục cụ thể có thời gian hoàn vốn theo từng kịch bản là 25 năm, 26 năm và 22 năm so với 31 năm, 34 năm và 25 năm trong phương án tách tiểu dự án đầu tư công.
Vì vậy, Bộ Tài chính đề nghị UBND TP. Hà Nội trên cơ sở đánh giá, so sánh toàn diện tính hiệu quả, khả thi của các phương án sử dụng nguồn vốn ngân sách để đề xuất lựa chọn phương án tối ưu, đảm bảo khả năng thu hút sự quan tâm của nhà đầu tư tham gia.
Bộ Tài chính đề nghị bổ sung phương án tính chỉ tiêu tài chính và thời gian thu hồi vốn của nhà đầu tư BOT đối với kịch bản mức lợi nhuận của nhà đầu là 13,3%/năm và mức lãi suất vốn vay là 10,33%/năm để đánh giá đầy đủ phương án khả thi của Dự án thành phần 3.
Đặc biệt, Bộ Tài chính cũng đề nghị UBND TP. Hà Nội nghiên cứu, bổ sung về các khoản chi phí dự kiến trong thời gian vận hành của Dự án; phương án thu hồi vốn đầu tư của nhà đầu tư; đánh giá về mức độ ảnh hưởng của các chỉ tiêu tài chính khi thay đổi tổng mức đầu tư, chi phí vận hành, doanh thu, thời gian hợp đồng dự án (phân tích độ nhạy) để đánh giá tính khả thi về tài chính của Dự án theo quy định tại Điều 4, Nghị định số 28/2021/NĐ-CP quy định cơ chế quản lý tài chính dự án đầu tư theo phương thức PPP.
Nguy cơ thiếu đất đắp
Tại Tờ trình số 263, UBND TP. Hà Nội đề xuất phân chia Dự án PPP thành phần 3 cao tốc vành đai 4 - Vùng Thủ đô thành các dự án thành phần hạng mục 3.1 (vốn ngân sách) và dự án thành phần 3.2 (vốn đầu tư BOT).
Trong đó, Dự án thành phần hạng mục 3.1, có tổng mức đầu tư 26.596 tỷ đồng, sẽ đầu tư xây dựng cầu Hồng Hà, cầu Mễ Sở, cầu Hoài Thượng và đoạn từ trước nút giao Quốc lộ 6 đến hết nút giao cao tốc Hà Nội - Hải Phòng; đoạn tuyến nối 9,7 km.
Đối với Dự án thành phần hạng mục 3.2 có tổng mức đầu tư 28.456 tỷ đồng, UBND TP. Hà Nội đề xuất đầu tư xây dựng đường cao tốc các đoạn: từ nút giao cao tốc Nội Bài - Lào Cai đến trước nút giao Quốc lộ 6 (không bao gồm cầu Hồng Hà); từ sau nút giao cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đến trước nút giao tốc Nội Bài - Hạ Long (không bao gồm cầu Hoài Thượng) theo phương thức PPP, loại hợp đồng BOT.
UBND TP. Hà Nội kiến nghị, là cơ quan chủ quản, cấp quyết định đầu tư, Ban Quản lý dự án chuyên ngành của Thành phố là chủ đầu tư thực hiện dự án; đoạn tuyến cao tốc còn lại do nhà đầu tư BOT làm chủ đầu tư.
Bộ Tài chính đề nghị UBND TP. Hà Nội rà soát các quy định liên quan tại Luật PPP và Nghị quyết số 56/2022/QH15 của Quốc hội để đảm bảo phù hợp, tăng tính khả thi, hấp dẫn và khả năng thu hút nhà đầu tư BOT tham gia dự án PPP.
“Trường hợp cần thiết, UBND TP. Hà Nội phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) nghiên cứu, thống nhất phương án để đề xuất, báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét việc điều chỉnh phương án sử dụng vốn ngân sách hỗ trợ đối với Dự án thành phần 3 theo quy định của pháp luật”, đại diện Bộ Tài chính nêu quan điểm.
Liên quan đến phương án tài chính, trong Công văn số 7786/BGTVT - KHĐT góp ý về Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án thành phần 3, Bộ GTVT cho rằng, các thông số tính toán phương án tài chính là nội dung rất quan trọng đối với dự án đầu tư theo phương thức PPP.
Do vậy, cơ quan quản lý nhà nước ngành GTVT đề nghị UBND TP. Hà Nội chỉ đạo tư vấn rà soát kỹ số liệu tính toán, dự báo nhu cầu vận tải của Dự án, cập nhật ý kiến của Hội đồng Thẩm định, hoàn chỉnh hồ sơ Báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế cơ sở, làm cơ sở để tính toán chuẩn xác tổng mức đầu tư; làm rõ sự phù hợp đối với phần hoàn thuế GTGT vốn nhà nước tham gia và cập nhật quy trình vận hành khai thác để cập nhật phương án tài chính của Dự án.
Một lo lắng lớn khác được Bộ GTVT cảnh báo với UBND TP. Hà Nội là nguồn cung cấp vật liệu xây dựng thông thường cho Dự án thành phần 3 có thể lên tới cả chục triệu m3 đất đắp và cát nền.
Theo Bộ GTVT, thực tế triển khai các dự án trong thời gian vừa qua cho thấy, công tác điều tra, khảo sát mỏ vật liệu xây dựng, bãi đổ thải trong quá trình thi công còn nhiều hạn chế, chưa sát với thực tế, dữ liệu về mỏ vật liệu (trữ lượng khai thác, điều kiện khai thác, thời hạn khai thác của mỏ được cấp phép...) chưa được xem xét kỹ lưỡng; các địa phương chưa quan tâm, xem xét kỹ lưỡng và có ý kiến về hồ sơ mỏ vật liệu, bãi đổ thải... dẫn đến quá trình thi công xây dựng phát sinh thiếu vật liệu, đặc biệt là công tác cấp phép khai thác mỏ, gia hạn khai thác mỏ, nâng trữ lượng mỏ... còn kéo dài, gây chậm tiến độ.
Đối với Dự án đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô, theo báo cáo, trữ lượng các mỏ đã khảo sát có thể đáp ứng nhu cầu vật liệu phục vụ thi công. Tuy nhiên, còn một số vướng mắc ảnh hưởng đến khả năng cung cấp vật liệu cho Dự án như: công suất khai thác các mỏ còn thấp; một số mỏ không nằm trên địa phận Hà Nội, Bắc Ninh và Hưng Yên, nên chưa phù hợp để áp dụng cơ chế đặc thù nâng công suất mỏ; một số mỏ trữ lượng thấp, cự ly vận chuyển xa.
Lo ngại này của Bộ GTVT là có cơ sở, bởi theo thông tin từ Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông TP. Hà Nội, đối với vật liệu đất đắp phục vụ Dự án, khả năng cung cấp từ các mỏ đất tại Thái Nguyên, Hòa Bình và Vĩnh Phúc khá hạn chế do khoảng cách vận chuyển xa làm tăng giá thành, mặt khác, một số địa phương cũng đang hạn chế không cấp ra ngoài địa bàn.
Trong khi đó, nguồn đất đắp đủ tiêu chuẩn trong nội bộ TP. Hà Nội hiện tạm xác định là 3 mỏ: Khánh Chúc Bãi, Quy Mông, Gò Đỉnh cũng đều nằm ở huyện Ba Vì và thị xã Sơn Tây có khoảng cách tương đối xa so với công địa thi công Dự án thành phần 3.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ, chủ đầu tư và đơn vị tư vấn cần rà soát kỹ hồ sơ mỏ vật liệu, xây dựng phương án cung cấp vật liệu cho Dự án. “Trong quá trình thực hiện, trường hợp phát sinh vướng mắc, khó khăn trong khai thác vật liệu xây dựng, đề nghị các địa phương phối hợp chặt chẽ với Bộ Tài nguyên và Môi trường để được kịp thời hướng dẫn giải pháp tháo gỡ”, lãnh đạo Bộ GTVT khuyến nghị.
