Quy mô vốn đầu tư khá lớn là một trong những lý do khiến các dự án đường bộ cao tốc khó tìm nhà đầu tư.
Ẩn số
Nếu như không có gì thay đổi, ngay trong cuối tháng 1/2019, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) sẽ tiến hành lựa chọn nhà đầu tư cho 8 dự án thành phần được triển khai theo hình thức đối tác công tư (PPP) thuộc Dự án Xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông, giai đoạn 2017 - 2020.
Cụ thể, lộ trình lựa chọn nhà đầu tư cho 8 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam sẽ trải qua 2 giai đoạn, trong đó, giai đoạn sơ tuyển diễn ra từ tháng 1/2019 đến giữa tháng 6/2019 và giai đoạn đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư sẽ bắt đầu từ tháng 10/2019 đến cuối tháng 3/2020.
“Nếu mọi việc suôn sẻ, cơ quan nhà nước có thẩm quyền sẽ ký hợp đồng với nhà đầu tư cho dự án thành phần đầu tiên vào ngày 20/4/2020”, ông Nguyễn Viết Huy, Phó vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (Bộ GTVT) cho biết.
Tuy nhiên, đây là mong muốn chủ quan từ phía cơ quan nhà nước có thẩm quyền, bởi kế hoạch này phụ thuộc rất nhiều vào việc các nhà đầu tư có năng lực về tài chính, kinh nghiệm có thực sự quan tâm tới 8 dự án này hay không?
8 dự án thành phần được triển khai theo hình thức PPP thuộc Dự án Xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 có chiều dài 533 km, tổng mức đầu tư lên tới 88.234 tỷ đồng, trong đó, vốn BOT là 51.702 tỷ đồng và vốn Nhà nước tham gia là 36.532 tỷ đồng.
Trên thực tế, trong số 3 dự án hạ tầng giao thông quan trọng quốc gia dự kiến thu hút vốn đầu tư tư nhân trong 3 - 4 năm là tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông (cần thu hút 51.702 tỷ đồng); Dự án Mở rộng Nhà ga T3 - Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (khoảng 12.000 tỷ đồng); các hợp phần PPP - Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành (khoảng 60.000 tỷ đồng), ẩn số lớn nhất lại chính là tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam.
Được biết, toàn bộ thông tin về 8 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông sau khi được Bộ GTVT phê duyệt Báo cáo Nghiên cứu khả thi đều đã được cập nhật công khai trên trang thông tin của Vụ Đối tác công tư. Tuy nhiên, ghi nhận của Vụ cho thấy, số lượng nhà đầu tư quan tâm không nhiều, dù đây là những công trình PPP được thiết kế với những ưu đãi vượt trội so với các dự án BOT giao thông từng được triển khai trong giai đoạn 2012 - 2014.
“Thời gian qua, một số nhà đầu tư nước ngoài “gõ cửa” Bộ GTVT, nhưng đều dừng lại ở việc “ngắm” dự án”, một lãnh đạo Vụ Đối tác công tư nói. Có vẻ, các nhà đầu tư ngoại có xu hướng chờ đợi thay đổi về cơ chế, chính sách liên quan đến PPP trước khi quyết định xuống tiền.
Theo ông Tony Foster, Trưởng nhóm Công tác Cơ sở hạ tầng (Diễn dàn Doanh nghiệp Việt Nam thường niên - VPF), các cơ chế pháp lý đầu tiên cho các dự án BOT và PPP ở Việt Nam đã được ban hành nhiều đến nỗi, một số người khó tính còn cho rằng, các quy định còn nhiều hơn cả số đầu dự án.
Nhận định này, theo lãnh đạo Vụ Đối tác công tư, là có cơ sở. Thống kê của Bộ GTVT cho thấy, việc triển khai hình thức đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông đang phải chịu sự chi phối của 8 luật; 3 nghị quyết của Quốc hội; 7 nghị định và 2 quyết định của Chính phủ; 24 thông tư, 7 quyết định của các bộ, ngành. Trong số này, 2 văn bản có tính pháp lý cao nhất, điều chỉnh trực tiếp hoạt động đầu tư BOT là Nghị định số 63/2018/NĐ về đầu tư theo hình thức PPP và Nghị định số 30/2015/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đấu thầu về lựa chọn nhà đầu tư.
Bên cạnh đó, theo các nhà đầu tư nước ngoài, một trong những vấn đề cốt lõi là quy định về hình thức BOT, PPP tại Việt Nam mới dừng lại mức nghị định, nên chưa đồng bộ, thống nhất với các luật khác, đặc biệt là tính ổn định của chính sách không cao. Cụ thể, từ năm 2009 - 2018, đã có 4 nghị định được ban hành, nghị định sau thay thế, điều chỉnh nghị định trước và đây là quan ngại lớn của các nhà đầu tư nước ngoài.
Ngần ngại
Theo tìm hiểu của phóng viên Báo Đầu tư, không chỉ các nhà đầu tư nước ngoài, mà các nhà đầu tư trong nước cũng không thể hiện sự vồ vập đối với các dự án PPP đường cao tốc Bắc - Nam.
Được biết, quy mô vốn đầu tư khá lớn, cần có thời gian thuyết phục các tổ chức tín dụng; yêu cầu về năng lực tài chính, kinh nghiệm; việc thiếu hụt các cơ chế xử lý rủi ro phát sinh khi doanh thu thu phí không đạt là ba lý do chính khiến khả năng tìm được nhà đầu tư cho 8 dự án đường bộ cao tốc trở nên khó lường trong giai đoạn hiện nay.
“Tâm lý các nhà đầu tư bị ảnh hưởng khá nhiều sau khi nhiều điểm nóng BOT không được xử lý rốt ráo, hoặc nếu có, thường là bất lợi cho đơn vị phát triển dự án”, ông Phạm Văn Khôi, Tổng giám đốc Công ty BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ cho biết.
Sự lo ngại của nhà đầu tư này là có cơ sở, bởi theo thống kê chưa đầy đủ, hiện có khoảng 10 dự án BOT đang có sự sụt giảm doanh thu so với phương án tài chính ban đầu. Ngoài việc kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội không diễn ra như dự báo; xuất hiện các tuyến đường song hành, đường ngang qua khu vực trạm thu phí ảnh hưởng đến lưu lượng qua trạm… khiến nhiều dự án hạ tầng giao thông đầu tư theo hình thức BOT đang trở thành gánh nặng lớn cho nhà đầu tư.
Điều đáng nói, đây vẫn chưa phải là rủi ro lớn nhất đối với các nhà đầu tư BOT hiện nay. Trong những năm trước, Bộ GTVT ký kết hợp đồng BOT với nhà đầu tư trên cơ sở hướng dẫn của Bộ Tài chính, chỉ số giá và phương án tài chính là thỏa thuận mức phí 3 năm điều chỉnh 1 lần, mỗi lần tăng khoảng 18%/3 năm, sau khi được sự chấp thuận của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
“Đến nay, một số dự án BOT đã đến kỳ tăng giá theo hợp đồng, ngoài vướng mắc liên quan đến Thông tư số 35/2016/TT-BGTVT quy định mức giá tối đa dịch vụ sử dụng đường bộ các dự án đầu tư xây dựng đường bộ để kinh doanh do Bộ GTVT quản lý, để đảm bảo an sinh, xã hội, hỗ trợ doanh nghiệp theo tinh thần Nghị quyết số 35/2016/NQ-CP về hỗ trợ và phát triển doanh nghiệp đến năm 2020, nên Bộ GTVT chưa thể cho tăng phí theo lộ trình đã ký trong hợp đồng, dù điều này có thể ảnh hưởng đến hiệu quả tài chính của dự án, không đảm bảo kế hoạch trả nợ theo hợp đồng tín dụng đã ký kết với ngân hàng, tiềm ẩn nguy cơ phát sinh nợ xấu, ảnh hưởng đến môi trường đầu tư”, ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT đánh giá.
Theo tính toán của Bộ GTVT, nếu tiếp tục giữ nguyên mức phí đang thu như hiện nay trong suốt vòng đời công trình, sẽ có khoảng 42 dự án BOT bị phá vỡ phương án tài chính và ngân sách nhà nước, cần bỏ ra tới 38.500 tỷ đồng để bù đắp cho phần thiếu hụt này.
Theo Nhóm công tác Cơ sở hạ tầng, việc không có nguồn thu chắc chắn sẽ khiến nhà đầu tư và bên cho vay không muốn tham gia đầu tư vào các dự án PPP trong lĩnh vực này.
“Luật PPP sắp được ban hành nên có cơ chế cho phép nhà đầu tư và bên cho vay trong các lĩnh vực rủi ro có được các đảm bảo nhất định đối với dự án của mình. Tất nhiên, các quy định này vẫn cần phải phụ thuộc vào việc đảm bảo lợi ích của Nhà nước bằng cách xác định rõ trách nhiệm pháp lý của nhà đầu tư khi không thể cung cấp dịch vụ hoặc sản phẩm thỏa mãn các yêu cầu về chất lượng đã cam kết”, báo cáo của Nhóm công tác Cơ sở hạ tầng nêu rõ.
