Các công ty môi giới tàu, chuyên tư vấn cho các công ty vận tải biển cho biết, ngành này đang do dự đặt hàng các tàu mới chạy bằng nhiên liệu xanh hơn, trong bối cảnh không chắc chắn về sự sẵn có của các nguồn năng lượng này.
Đồng thời, các hãng tàu đã kiếm được tiền nhờ nhu cầu ngày càng tăng đối với tàu cũ từ các nhà khai thác “hạm đội bóng tối” vận chuyển dầu của Nga, do đó có nhiều tàu thuộc dạng phế liệu vẫn đang ra khơi.
Theo số liệu do nhà môi giới tàu Clarksons tổng hợp và chia sẻ với Financial Times, độ tuổi trung bình của đội tàu vận tải toàn cầu đạt 13,7 tuổi vào tháng 12, cao nhất kể từ năm 2009. Dữ liệu không bao gồm các tàu nhỏ có tổng dung tích dưới 5.000 tấn.
Đội tàu vận tải container toàn cầu đạt độ tuổi trung bình là 14,3 năm vào cuối năm ngoái, mức cao nhất kể từ khi Clarksons bắt đầu thu thập dữ liệu vào năm 1993. Tuổi trung bình của tàu chở dầu và các chất lỏng khác đạt mức cao nhất trong hai thập kỷ là 12,9 năm.
 |
Độ tuổi trung bình của các loại tàu chở hàng |
Richard Matthews, Giám đốc nghiên cứu của công ty môi giới tàu Gibson cho biết: “Chúng tôi hầu như không thấy bất kỳ tàu chở dầu nào bị loại bỏ kể từ khi xung đột Nga-Ukraine diễn ra, khi các chính phủ phương Tây áp đặt các hạn chế buôn bán hàng hóa của Nga. Một “hạm đội bóng tối” gồm các công ty có quyền sở hữu không rõ ràng đã nhảy vào vận chuyển dầu của Nga, mua lại các tàu chở dầu cũ hơn và rẻ hơn, mà các công ty dầu mỏ lớn thường cân nhắc việc loại bỏ sau 15 năm hao mòn".
Theo dữ liệu của Gibson, giá trị thị trường của tàu chở dầu Aframax 15 tuổi, loại tàu cỡ trung thường được sử dụng để vận chuyển dầu của Nga, đã tăng 129% lên 40 triệu USD kể từ khi xung đột Nga-Ukraine diễn ra vào tháng 2/2022. Trong khi đó, giá thị trường bán tàu Aframax làm phế liệu chỉ tăng 40% lên 9,2 triệu USD.
Các hãng tàu “không loại bỏ vì có quá nhiều tiền để kiếm được”. Xung đột Nga-Ukraina cũng gián tiếp làm tăng chi phí vận chuyển dầu, vì châu Âu mua dầu nhập khẩu từ các nhà sản xuất ở xa hơn Nga và các chủ tàu chở dầu được trả nhiều tiền hơn để di chuyển quãng đường dài hơn.
Stephen Gordon, giám đốc nghiên cứu của Clarksons cho biết các công ty vận tải biển cũng có thể miễn cưỡng đặt hàng tàu mới do không chắc chắn về quy định xanh và nhiên liệu thay thế. Một loạt các giải pháp thay thế nhiên liệu hóa thạch đã được đề xuất, bao gồm amoniac và metanol xanh, mặc dù những nguồn tài nguyên này vẫn khan hiếm.
Đội tàu vận tải đang già đi mặc dù áp lực ngày càng tăng từ các cơ quan quản lý và khách hàng về việc khử carbon. Các nhà ngoại giao tại Tổ chức Hàng hải Quốc tế của Liên Hợp Quốc đã đặt mục tiêu vận tải biển sẽ đạt được mức phát thải ròng bằng 0 “vào hoặc khoảng” 0 năm 2050.
Nhưng họ vẫn chưa nhất trí về các biện pháp kinh tế, chẳng hạn như thuế carbon, nhằm thu hẹp khoảng cách giá hiện tại giữa nhiên liệu hóa thạch và nhiên liệu xanh đắt tiền hơn.
Tristan Smith, nhà nghiên cứu năng lượng và vận tải biển tại UCL cho biết các quy định môi trường không chặt chẽ có nguy cơ khuyến khích đầu tư vào các tàu cũ hơn và do đó khiến “các tàu có mức độ ô nhiễm cao hơn sẽ ở lại đội tàu lâu hơn”.
Trong khi đó, việc đội tàu già đi cũng là kết quả tự nhiên của việc các tàu sắp hết vòng đời sau đợt đóng tàu đạt đỉnh vào năm 2010. Nhưng xu hướng này khó có thể đảo ngược ngay lập tức. Clarksons ước tính năng lực đóng tàu đã giảm 35% kể từ năm 2010 do các công ty đóng tàu hợp nhất trong những năm gần đây.
