TS. Đỗ Văn Sinh, Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội.
Ông đánh giá thế nào về vai trò của các dự án BOT trong việc hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông?
Thời gian qua, hàng loạt công trình hạ tầng giao thông được tập trung đầu tư nâng cấp, cải tạo, hoàn thiện, trong đó có nhiều dự án trọng điểm được đầu tư hiện đại, đạt tiêu chuẩn khu vực, góp phần tạo diện mạo mới cho đất nước, kết nối giữa các vùng miền trong nước và quốc tế.
So với năm 2005, kết cấu hạ tầng đường quốc lộ, tỉnh lộ đã tăng từ từ 39.646 km năm 2005, lên 64.504 km vào năm 2016, trong đó có 830 km đường cao tốc, 23.862 km quốc lộ.
Không chỉ tăng về số lượng, mà chất lượng đường bộ nói riêng, hạ tầng giao thông nói chung, cũng được nâng cấp, cải tạo, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội và phục vụ nhu cầu đi lại của người dân.
Nhờ tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trong thời gian vừa qua, nên năm 2015, Báo cáo của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) xếp hạng mức hữu dụng và chất lượng hạ tầng giao thông của Việt Nam đứng ở vị trí 67, tăng tới 36 bậc so với năm 2015.
Có được kết quả này, chắc chắn không chỉ trông chờ vào sự đầu tư của Nhà nước bằng vốn ngân sách, vốn huy động trong nước hay vốn vay nước ngoài, mà có phần đóng góp quan trọng của khu vực tư nhân thông qua hình thức đầu tư BOT.
Cụ thể, đến nay, đã có 70 dự án giao thông được đầu tư theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư khoảng 209.347 tỷ đồng, trong đó lĩnh vực đường bộ có 68 dự án với tổng mức đầu tư 207.987 tỷ đồng.
Nhưng dư luận xã hội, người dân còn nhiều băn khoăn với hình thức đầu tư BOT vào lĩnh vực giao thông?
BOT giao thông đâu chỉ có đầu tư vào đường bộ, mà còn cảng biển, cảng hàng không, hầm đường bộ… Người dân chỉ không đồng tình với một số dự án BOT đường bộ.
Lý do người dân phản đối một số trạm thu phí giao thông BOT vì hiện có 88 trạm thu phí BOT trên các tuyến quốc lộ, trong đó 10 trạm có khoảng cách giữa hai trạm là 60-70 km, 20 trạm có khoảng cách dưới 60 km, tức là vi phạm quy định pháp luật là khoảng cách thu phí tối thiểu giữa 2 trạm thu phí giao thông đường bộ là 70 km, nên người dân phản đối vì “cứ ra đường là gặp trạm BOT”.
Trong số 56 trạm thu phí BOT đặt trên các tuyến quốc lộ thì có 3 trạm nằm ngoài phạm vi dự án, 6 trạm đặt trên tuyến chính hoàn vốn cho cả dự án đầu tư nâng cấp tuyến chính và xây dựng tuyến tránh; 6 trạm thu trên cả tuyến quốc lộ và cao tốc trong khi dự án chỉ đầu tư xây dựng tuyến đường cao tốc và cải tạo quốc lộ song hành. Người dân phản đối các trạm thu phí này không sai vì họ không sử dụng mà lại phải trả tiền.
Bộ Giao thông - Vận tải đã có hướng xử lý đối với các trạm thu phí BOT đặt không đúng vị trí, nhưng với tất cả các trạm còn lại, việc cơ quan quản lý nhà nước đều yêu cầu doanh nghiệp giảm phí đã phá vỡ phương án tài chính của doanh nghiệp?
Trong hợp đồng BOT do Bộ Giao thông - Vận tải ký với doanh nghiệp có điều khoản quy định, giá trị quyết toán công trình là căn cứ để điều chỉnh mức phí, thời gian thu phí và các chính sách khác liên quan đến phí giao thông. Khi dự án hoàn thành, đưa vào khai thác, sử dụng, chưa kịp quyết toán, cơ quan quản lý nhà nước (Bộ Tài chính, Bộ Giao thông - Vận tải) tạm thời cho doanh nghiệp thu phí.
Tuy nhiên, sau khi quyết toán, cơ quan quản lý nhà nước yêu cầu doanh nghiệp giảm phí theo đúng giá trị quyết toán, đồng thời miễn phí cho một số đối tượng ở khu vực xung quanh trạm thu phí, bảo đảm quyền lợi của Nhà nước, doanh nghiệp và người dân.
Nếu doanh nghiệp không đồng tình với yêu cầu giảm phí của cơ quan quản lý nhà nước thì có thể khởi kiện ra tòa án dân sự vì hợp đồng BOT là hợp đồng dân sự, các bên liên quan có trách nhiệm thực hiện theo đúng hợp đồng đã ký kết.
Nhưng với cách quản lý theo kiểu “ép” doanh nghiệp, liệu doanh nghiệp có mặn mà đầu tư BOT vào giao thông không, thưa ông?
Trong giai đoạn 2016-2020, nhu cầu đầu tư vào lĩnh vực giao thông tối thiểu là 952.730 tỷ đồng, (trong đó, riêng lĩnh vực đường bộ cần tới 632.587 tỷ đồng), nhưng mới chỉ được ngân sách nhà nước bố trí trong kế hoạch đầu tư công trung hạn có 210.700 tỷ đồng.
Bộ Giao thông - Vận tải tính toán, trong giai đoạn này có thể huy động nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước đầu tư cho giao thông khoảng 81.716 tỷ đồng, như vậy tổng cộng chỉ có được 292.416 tỷ đồng, tức là mới chỉ đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu đầu tư.
Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước rất khó khăn, huy động vốn thông qua phát hành trái phiếu chính phủ rất khó vì vướng trần nợ công, huy động thêm vốn ODA cũng hạn chế vì vướng trần nợ công và Việt Nam được coi như đã “tốt nghiệp” ODA.
Vì vậy, không còn cách nào khác là phải đầu tư giao thông theo hình thức PPP, trong đó BOT phải được coi là chủ đạo.
Những tồn tại, hạn chế trong đầu tư BOT vừa qua có phần quan trọng là hành lang pháp lý vừa thiếu vừa không đồng bộ. Để xử lý vấn đề này, Nghị quyết 63/2018/QH14 vừa được Quốc hội ban hành yêu cầu sớm hoàn thiện pháp luật về đầu tư dự án kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT đặt trong tổng thể hoàn thiện pháp luật về đầu tư theo hình thức PPP. Tôi cho rằng, khi hệ thống pháp luật được xây dựng đồng bộ, phù hợp với thông lệ quốc tế thì doanh nghiệp không ngại đầu tư vào giao thông BOT.
