Tại một số quốc gia trên thế giới, khái niệm xe xanh còn được mở rộng cho tất cả các loại phương tiện đạt hoặc vượt các tiêu chuẩn khắt khe về khí thải và môi trường như Tiêu chuẩn khí thải châu Âu Euro 6 hay các quy chuẩn về phương tiện khí thải thấp và siêu thấp (LEV và ULEV) tại California, Hoa Kỳ.
Phổ biến nhất trong các loại ô tô thuộc nhóm xe xanh là “xe lai” hybrid (hybrid electric vehicle – HEV). Xe hybrid được thiết kế với một động cơ đốt trong, nhưng với dung tích xi - lanh và công suất nhỏ hơn xe xăng thông thường, kết hợp với một hoặc nhiều động cơ điện. Tùy theo từng thiết kế động cơ khác nhau, mỗi dòng xe hybrid sẽ vận hành như một chiếc “xe lai” giữa xăng và điện ở một mức độ khác nhau.
Tôi tin, 5-10 năm tới, cuộc cạnh tranh trong ngành công nghiệp ô tô của những chiếc xe xanh sẽ trở nên khốc liệt hơn bao giờ hết.
Ngoài những dòng xe hybrid thông thường, vào cuối những năm 1970, khái niệm xe hybrid cắm sạc được ra đời. Những chiếc xe hybrid cắm sạc ngoài việc vận hành như những chiếc xe hybrid thông thường, còn được trang bị thêm thiết bị sạc ngoài để có thể nạp nhiên liệu tại các trạm sạc hoặc nơi có nguồn điện thích hợp.
Dù cho chiếc xe hybrid nổi tiếng đầu tiên là chiếc Lohner-Porsche, được cha đẻ của hãng Porsche là Ferdinand Porsche mang đến giới thiệu tại Hội chợ xe thế giới tại Paris vào năm 1900, nhưng phải đến tận năm 1997, với sự ra đời của dòng xe Toyota Prius, xe hybrid mới được biết đến rộng rãi.
Tính đến đầu năm 2017, ước tính đã có trên 12 triệu chiếc xe hybrid được bán ra trên toàn cầu, trong đó Nhật Bản, thị trường đứng đầu về tiêu thụ của các dòng xe hybrid, tiếp theo sau là Mỹ và châu Âu.
Tại Việt Nam, việc thống nhất một định nghĩa chung về khái niệm xe xanh còn khó khăn và gây ra nhiều tranh cãi. Cho đến nay, vẫn chưa có một văn bản quy định cụ thể và chính xác về khái niệm xe xanh. Trong Văn bản hợp nhất số 02/VBHN-VPQH ngày 28 tháng 4 năm 2016 về Luật thuế Tiêu thụ đặc biệt của Quốc hội có đề cập đến ba loại phương tiện “xanh” được hưởng ưu đãi về thuế quan nhằm mục đích khuyến khích việc sử dụng xe xanh so với các loại xe sử dụng xăng thông thường, đó là:
Xe ô tô chạy bằng xăng kết hợp năng lượng điện, năng lượng sinh học, trong đó tỷ trọng xăng sử dụng không quá 70% số năng lượng sử dụng, được hưởng mức ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt thấp hơn 30% so với các loại xe xăng thông thường.
Xe ô tô chạy bằng năng lượng sinh học, được hưởng mức ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt thấp hơn 50% so với các loại xe xăng thông thường. Và xe ô tô chạy bằng điện, được hưởng mức ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt thấp hơn từ 75 - 85% so với các loại xe xăng thông thường.
Có thể thấy, việc xác định tỷ trọng xăng được sử dụng có ở dưới mức 70% hay không là rất khó khăn, khi mà nhiều loại động cơ hybrid khác nhau sẽ có các cơ chế ưu tiên và phân bổ mức sử dụng xăng và điện khác nhau. Thêm vào đó, các yếu tố khác như quãng đường vận hành, cơ sở hạ tầng hay mục đích sử dụng khác nhau cũng dẫn đến các tỷ lệ sử dụng nhiên liệu khác nhau.
Ví dụ, một chiếc xe hybrid cắm sạc Toyota Prius sản xuất năm 2016 sẽ vận hành được 32 km đầu tiên hoàn toàn bằng điện trước khi sử dụng đến động cơ đốt trong. Như vậy, cùng một chiếc xe trên, nếu một người sử dụng để đi từ nhà đến công sở trong khu vực nội thành Hà Nội sẽ đáp ứng tiêu chí tiêu thụ dưới 70% nhiên liệu xăng, nhưng khi người này sử dụng chiếc xe đó để đi từ Hà Nội đến Hải Phòng với quãng đường trên 105 km thì lại không đáp ứng được tiêu chí về xe xanh theo Điều 7, Luật thuế Tiêu thụ đặc biệt.
Trong hơn 7 năm, từ 1/2010 đến tháng 3/2017, chỉ có 1.229 xe ôtô hybrid và 7 xe ô tô điện nhập khẩu vào Việt Nam.
Văn bản số 30 được Thứ trưởng Bộ Tài chính Vũ Thị Mai gửi Ủy ban Kế hoạch và công nghệ - môi trường, Quốc hội có nêu rõ: Các loại xe chạy bằng động cơ xăng kết hợp sử dụng động cơ điện chạy bằng năng lượng điện do chuyển hóa từ nhiên liệu xăng như dòng xe Lexus h1, Toyota Prius, Camry Hybrid, Honda Insight; hoặc xe sử dụng động cơ điện do máy phát điện chạy xăng là loại xe chạy hoàn toàn từ xăng, không phải là xe chạy bằng xăng kết hợp năng lượng điện, vì vậy, không thuộc diện áp dụng mức thuế suất ưu đãi theo Điều 7, Luật thuế Tiêu thụ đặc biệt.
Do đó, có thể hiểu là các dòng xe hybrid phổ biến trên thế giới hiện nay không được Bộ Tài chính chấp nhận là xe xanh để được hưởng các mức ưu đãi về thuế, do Luật thuế Tiêu thụ đặc biệt hiện hành quy định tiêu chí xe xanh dựa trên cấu tạo và cách thức vận hành của phương tiện, chứ không theo các tiêu chí “xanh” như khí thải, tác động môi trường mà các nước trên thế giới đang áp dụng.
Khí thải phương tiện là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến việc biến đổi khí hậu của trái đất. Các phương tiện đường bộ thải ra một lượng lớn khí CO2 gây ra hiệu ứng nhà kính. 33% lượng khí thải nói chung của Mỹ đến từ khí thải xe cộ và con số này là 20% tại Anh quốc.
Hiện chưa có con số thống kê chính xác, nhưng chúng ta cũng có thể mường tượng được phần nào mức độ nghiêm trọng của khí thải xe cộ tại Việt Nam, nhất là ở những thành phố lớn.
Không chỉ các quốc gia phát triển như Anh, Pháp hay Mỹ mà ngay cả ở các nước có hạ tầng cơ sở chưa thực sự phát triển, các chính sách phát triển mang tầm cỡ quốc gia cũng đã được nghiên cứu và triển khai nhằm hướng tới việc phát triển sử dụng xe xanh và tiết kiệm nhiên liệu với các phương tiện vận tải đường bộ. Do đó, Việt Nam cần nghiên cứu xây dựng một lộ trình rõ ràng, cụ thể nhằm tiến tới việc tiếp cận và áp dụng công nghệ xe xanh vào nước ta.
Việc xây dựng các ưu đãi cho các loại xe xanh một cách rõ ràng, hợp lý, sát với thực tế sẽ là bước đi cụ thể và thiết thực đầu tiên phục vụ cho mục đích này. Sẽ thật khó để chúng ta kỳ vọng vào việc hưởng các lợi ích về môi trường, sức khỏe, an sinh xã hội mà xe xanh mang lại khi việc tiếp cận các loại xe này còn gặp khó khăn, bởi nhưng tiêu chí ưu đãi còn có phần “khắt khe” hơn cả những nước phát triển và đang sử dụng xe xanh rộng rãi.
Theo thống kê của Bộ Giao thông và Vận tải, trong hơn 7 năm, từ 1/2010 đến tháng 3/2017, chỉ có 1.229 xe ôtô hybrid và 7 xe ô tô điện nhập khẩu vào Việt Nam. Đây là những con số vô cùng khiêm tốn nếu so với các dòng xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống.
Về lâu dài, Việt Nam cần định hướng không chỉ theo hướng nhập khẩu và sử dụng nhiều phương tiện xanh nhất có thể, mà còn hướng tới cả việc sản xuất, lắp ráp các phương tiện này, đặc biệt là phát triển điều kiện cở sở hạ tầng để phục vụ việc sử dụng và vận hành các loại phương tiện trên. Điều này vừa phù hợp với xu hướng toàn cầu, vừa phù hợp với mục tiêu phát triển bền vững của Chính phủ.
Nhìn rộng hơn, kinh tế xanh đang là sự lựa chọn chiến lược của nhiều quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Là một trong năm quốc gia bị tác động nghiêm trọng nhất bởi biến đổi khí hậu, Việt Nam cần có những giải pháp quyết liệt trong sự chuyển dịch nền kinh tế theo hướng xanh hóa.
Thúc đẩy kinh tế xanh, tăng trưởng xanh ở Việt Nam không chỉ là yêu cầu trong quá trình hội nhập hiện nay, mà quan trọng hơn là xuất phát từ yêu cầu nội tại của nền kinh tế Việt Nam, với những yếu kém, bất cập của nền kinh tế.
Trong điều kiện về nguồn lực, khả năng của chúng ta còn hạn chế và thấp kém về nhiều mặt so với thế giới, mà chúng ta còn quá khắt khe, đòi hỏi tiêu chuẩn, chuẩn mực cao hơn quốc tế là điều không tưởng. Đó chính là những rào cản cho sự phát triển kinh tế xanh của đất nước trong tiến trình hội nhập. Mỗi chiến lược phát triển đều có những bước đi và lộ trình cụ thể phù hợp với điều kiện và đặc điểm của mỗi quốc gia.
Để hướng tới chiến lược xe xanh và thực hiện chiến lược kinh tế xanh của Chính phủ, chúng ta cần tuân thủ những khái niệm, chuẩn mực quốc tế đã ban hành. Với nguồn lực tài chính có hạn, sở hạ tầng chưa cho phép sử dụng ô tô chạy bằng điện, plug-in-hybrid rộng rãi thì hybrid sẽ là lựa chọn tối ưu nhất trong điều kiện kinh tế hiện nay để thực hiện chiến lược kinh tế xanh của nước ta. Việc phát triển sử dụng xe hybrid sẽ tiết kiệm nhiên liệu trong bối cảnh ùn tắc ngày càng gia tăng và không cần xây dựng hạ tầng mới.
Tôi tin 5-10 năm tới cuộc cạnh tranh trong ngành công nghiệp ô tô của những chiếc xe xanh sẽ trở nên khốc liệt hơn bao giờ hết. Các cơ chế về chính sách của các Chính phủ có lẽ sẽ đóng vai trò lớn nhất trong việc quyết định xem phương thức sản xuất nào sẽ thống lĩnh thị trường ô tô trong tương lai gần.
Các tiêu chuẩn về khí thải và ô nhiễm hiện nay còn đang khác nhau rất nhiều tại các khu vực và vùng lãnh thổ trên thế giới, do đó các nhà sản xuất lớn sẽ phải nỗ lực trong việc giải bài toán giúp cho sản phẩm của mình có thể đảm bảo tính ứng dụng toàn cầu, nhất là khi mà Chính phủ các nước đang nỗ lực cùng hợp tác để đi đến tiếng nói chung về các vấn đề về môi trường và ô nhiễm khí thải.
