Dự án BOT Đầu tư xây dựng công trình Quốc lộ 1 đoạn tránh thị trấn Cai Lậy. Ảnh: Hải An
Sau 5 năm (2011 - 2016) duy trì tốc độ phát triển nóng, các dự án đường bộ đầu tư theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT đã bộc lộ nhiều hệ lụy không mong muốn, liên tục nảy sinh mâu thuẫn khó xử lý, khó dung hòa.
Vì vậy, những khuyết tật trong việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác dự án BOT đường bộ cần sớm được chỉnh sửa một cách toàn diện, có hệ thống, để lành mạnh hóa thị trường đầu tư vốn có nhiều nét đặc thù này, nhất là khi việc triển khai các dự án hạ tầng trọng điểm như cao tốc Bắc - Nam đã cận kề.
Sau lộ trình biến dạng, nhiều dự án BOT giao thông đường bộ đang rơi vào tình trạng hỗn loạn, trở thành những điểm nóng, gây nhiều bức xúc, căng thẳng tại các địa phương và cho chính các nhà đầu tư. Điều đáng nói là, việc xử lý rốt ráo những “vết cứa” này của các cơ quan liên quan vẫn chưa đem lại kết quả như mong đợi.
Như thùng nước gạo
Hơn 4 tháng kể từ khi Dự án BOT Đầu tư xây dựng công trình Quốc lộ 1 đoạn tránh thị trấn Cai Lậy và tăng cường mặt đường Quốc lộ 1, tỉnh Tiền Giang (BOT Cai Lậy) được đưa vào khai thác, ông Lương Quang Thi, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư, Thương mại và Xây dựng giao thông 1 (Trico) đang phải đối diện nguy cơ doanh nghiệp không thể tiếp cận các khoản tín dụng mới.
Đây là rủi ro mà khi quyết định “xuống tiền” tham gia góp 35% vốn điều lệ vào doanh nghiệp dự án - Công ty TNHH đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang vào năm 2014, ông Thi đã không lường hết.
“Trong suốt 4 tháng qua, chúng tôi chỉ thu được vài ngày, doanh thu thu giá dịch vụ của Dự án không đủ bù đắp chi phí thu, chứ đừng nói đến việc trả nợ gốc, lãi vay ngân hàng, khiến các thành viên nhà đầu tư như ngồi trên đống lửa”, ông Thi cho biết.
Nếu tình trạng trên kéo dài, thì khoản tín dụng mà liên danh thành viên vay đầu tư vào Dự án sớm muộn cũng bị ngân hàng đưa vào diện nợ xấu với nhiều hệ lụy tài chính, tín dụng giáng thẳng vào các thành viên trong liên danh.
Khác với những thành viên khác trong liên danh nhà đầu tư tại Dự án, Trico xuất thân là doanh nghiệp nhà nước với 30 năm kinh nghiệm và hiện được các chủ đầu tư trong lĩnh vực cầu đường và các tổ chức tín dụng đánh giá là “tử tế”.
Tình trạng trả tiền lẻ, hỗn loạn cũng đã từng xảy ra tại trạm thu phí BOT cầu Bến Thủy nối Nghệ An - Hà Tĩnh.
Cuối năm 2013 - đầu 2014, hàng loạt dự án hạ tầng sử dụng vốn trái phiếu chính phủ, ngân sách nhà nước lớn bước vào giai đoạn hoàn tất. Trong giai đoạn “giáp hạt việc làm”, nhiều nhà thầu giao thông dư thừa năng lực máy móc như Trico đã phải chấp nhận đi làm nhà đầu tư với hy vọng có tiền để trả phí nhân công và khấu hao thiết bị.
“Chúng tôi nhận Dự án với toàn bộ ‘đề bài’ do Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) đề ra, bao gồm tổng mức đầu tư, phương án tài chính và vị trí đặt trạm thu giá dịch vụ. Mọi người nói, dự án này lãi quá, nhưng thực tế khi thẩm định cho vay, ngân hàng chê lên chê xuống do lợi nhuận định mức quá mỏng”, ông Thi cho biết.
Trước khi nhận Dự án, liên danh nhà đầu tư được Bộ GTVT thông báo là phương án đầu tư riêng tuyến tránh, đặt trạm trên tuyến tránh và phương án đầu tư tuyến tránh kết hợp cải tạo, tăng cường mặt đường, đặt trạm trên Quốc lộ 1 hiện hữu đã nhận được văn bản đồng thuận của HĐND, UBND tỉnh Tiền Giang về vị trí đặt trạm trên Quốc lộ 1 hiện hữu. Đây là lý do quan trọng khiến các nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn, cũng như thế chấp các tài sản của doanh nghiệp và quyền thu phí để vay vốn ngân hàng.
Hiện có ít nhất 8 trạm thu giá dịch vụ được triển khai theo dạng đặt trên tuyến chính, nhưng thu cả tuyến tránh đang là ‘điểm nóng.
Trong 2 năm thi công, ông Thi và lãnh đạo của Trico đã phải “ba cùng” với các cán bộ của Tiền Giang vận động người dân sớm bàn giao mặt bằng. “Chúng tôi rất sốc khi gặp phản ứng dữ dội của một bộ phận tài xế, đặc biệt là khi một lãnh đạo tỉnh nói là không biết thỏa thuận này. Nhà đầu tư nếu không nhận được sự hỗ trợ của địa phương, các bộ, ngành thì làm sao chống được chiêu thức dùng tiền lẻ làm ùn tắc tại khu vực thu giá dịch vụ, dẫn tới phải xả trạm. Giờ nhiều người gọi chúng tôi là ‘mấy thằng BOT’, coi nhà đầu tư không khác gì... thùng nước gạo”, ông Thi nói.
Trên thực tế, Dự án BOT Cai Lậy đang rơi vào tình thế tiến thoái lưỡng nan. Tiếp tục duy trì trạm trên Quốc lộ 1 thì sẽ lại sớm vỡ trận, nhưng chuyển trạm vào đường tránh thì cầm chắc thất thu, phá sản phương án tài chính.
“Đầu tư BOT có nhiều biến động, nếu lệch khỏi phương án tài chính ban đầu, thu không đủ trả nợ đến hạn thì sẽ rất rắc rối. Khi xây dựng từng dự án, đã tính nát nước phương án tài chính, vị trí đặt trạm rồi mới làm, nên nếu thay đổi thì dự án sẽ dễ đổ vỡ”, PGS-TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ (Đại học GTVT) đánh giá.
Vỡ trận hàng loạt
Trong Báo cáo việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các dự án BOT được gửi tới Đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội cuối tháng 7/2017, Bộ GTVT cho biết, lợi nhuận của nhà đầu tư trong các hợp đồng BOT giai đoạn 2011 - 2015 được xây dựng căn cứ theo quy định của Thông tư 166/2011/TT-BTC của Bộ Tài chính.
Theo đó, trong các hợp đồng BOT, lợi nhuận của nhà đầu tư được khống chế ở mức 11 -12%/năm với phần vốn chủ sở hữu, không được tính lãi trong thời gian xây dựng.
Lợi nhuận đã thấp, thời gian hoàn vốn kéo dài, nhiều nhà đầu tư dự án BOT đang phải đối mặt với thua lỗ nặng do không lường trước hết rủi ro.
Ông Vũ Văn Mạnh, Giám đốc điều hành Dự án BOT cầu Hạc Trì cho biết, theo phương án tài chính trong hợp đồng BOT, doanh thu năm 2016 của Dự án phải đạt ít nhất 138 tỷ đồng, nhưng thực tế chỉ đạt 89,93 tỷ đồng (khoảng 65%).
Được biết, trong phương án tài chính ban đầu, cầu Hạc Trì đi vào khai thác, cơ quan chức năng sẽ tiến hành phân luồng toàn bộ phương tiện ô tô đi qua cầu Hạc Trì, còn cầu Việt Trì cũ chỉ phục vụ các phương tiện thô sơ và khai thác đường sắt.
Doanh thu BOT cầu Hạc Trì chỉ bằng 65% phương án tài chính.
Tuy nhiên, do sự phản đối quyết liệt của người dân, cơ quan chức năng phải cho phép ô tô từ 7 chỗ trở xuống (hơn 4.000 lượt xe/ngày, đêm) lưu thông qua cầu Việt Trì cũ từ ngày 21/8/2016, khiến lưu lượng xe qua cầu Hạc Trì giảm mạnh.
Tại Dự án BOT tuyến đường Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn) và nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 3, liên danh nhà đầu tư Cienco4 - Tuấn Lộc - Trường Lộc cũng đang “chết đứng” sau khi UBND tỉnh Thái Nguyên đột ngột đề nghị dỡ bỏ trạm thu giá dịch vụ Dự án tại Km77+922 - Quốc lộ 3 cũ.
Trong văn bản gửi Bộ GTVT cuối tháng 11/2017, UBND tỉnh Thái Nguyên cho biết, nếu thu giá dịch vụ tại trạm Km77+922 - Quốc lộ 3 cũ, sẽ tiềm ẩn nguy cơ mất an ninh trật tự trên địa bàn do một số người dân không chấp nhận việc đầu tư trên đường cũ để thu phí, kể cả có tiến hành giảm phí cho một số đối tượng.
Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (Bộ GTVT) cho biết, đề xuất mới nhất của UBND tỉnh Thái Nguyên đã phá vỡ cam kết trước đó với nhà đầu tư và đẩy Dự án vào ngõ cụt. Điều đáng nói là, khi tiến hành lập dự án đầu tư này, cả UBND, HĐND tỉnh này đều thống nhất phương án lập trạm thu giá dịch vụ tại Km77+922 - Quốc lộ 3 cũ.
Theo ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Tổng giám đốc Tập đoàn Cienco4, sau 9 tháng kể từ ngày đưa công trình vào khai thác, việc thu giá dịch vụ hoàn vốn chưa được các cơ quan có thẩm quyền chấp nhận, đẩy nhà đầu tư vào tình thế khó khăn.
Tính đến ngày 28/11/2017, nhà đầu tư vẫn chưa có được đồng doanh thu nào để hoàn vốn, trong khi vẫn phải trả nợ lãi vay (khoảng 16 tỷ đồng/tháng), chi phí hoạt động của doanh nghiệp dự án và chi phí bảo dưỡng thường xuyên (khoảng 700 triệu đồng/tháng). Gánh nặng tăng lên khi từ tháng 11/2017, khi doanh nghiệp dự án bắt đầu phải thanh toán khoảng 40 tỷ đồng nợ gốc cho các ngân hàng tài trợ vốn.
Trên thực tế, các nhà đầu tư chưa phải là “nạn nhân” cuối cùng trong chuỗi hệ lụy nếu các dự án BOT “vỡ trận”. Với việc cho vay 85 - 90% vốn và nhận thế chấp quyền thu giá dịch vụ, các ngân hàng mới là ông chủ tại các dự án BOT. Được biết, nếu các dự án BOT không đạt doanh thu như kỳ vọng, ảnh hưởng tới kế hoạch trả nợ gốc và lãi vay, các ngân hàng sẽ phải cơ cấu lại khoản vay, bao gồm việc điều chỉnh kỳ hạn trả nợ hoặc gia hạn nợ.
Điều đáng nói, theo Thông tư số 02/2013/TT-NHNN, việc cơ cấu nợ sẽ làm chuyển nhóm nợ cao hơn đối với khoản nợ vay, ảnh hưởng trực tiếp tới kế hoạch tài chính, uy tín của nhà đầu tư và xuất hiện nợ xấu tại ngân hàng tài trợ vốn.
Tiến thoái lưỡng nan
Thống kê của Bộ GTVT cho thấy, hiện có ít nhất 8 trạm thu giá dịch vụ được triển khai theo dạng đặt trên tuyến chính, nhưng thu cả tuyến tránh đang là “điểm nóng”, vấp phải sự phản ứng của người dân.
Thừa nhận khó khăn của nhà đầu tư, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, nếu di dời trạm vào tuyến tránh (như trường hợp BOT Cai Lậy), phương án tài chính không còn khả thi, toàn bộ các khoản nợ của các tổ chức tín dụng sẽ trở thành nợ xấu.
Dự án BOT tuyến đường Thái Nguyên - Chợ Mới cũng đang bế tắc sau khi UBND tỉnh Thái Nguyên đột ngột đề nghị dỡ bỏ trạm thu giá dịch vụ Dự án tại Km77+922 - Quốc lộ 3 cũ.
Theo tính toán, để không làm “vỡ quả bóng tín dụng giao thông”, nếu di dời các trạm thu giá, Nhà nước sẽ phải bỏ ra khoảng 16.000 tỷ đồng để mua lại hoặc hỗ trợ nhà đầu tư. Nếu mua lại toàn bộ 57 dự án BOT được triển khai trong 5 năm gần đây thì Nhà nước phải bỏ ra 154.481 tỷ đồng. Đây là con số rất lớn, vượt quá khả năng cân đối của Bộ GTVT.
Theo PGS-TS. Nguyễn Quang Toản, về ngắn hạn, gần như không có giải pháp xử lý triệt để, vì cái gì cũng dắt dây nhau, giải quyết một trường hợp sẽ dẫn đến nhiều trường hợp bất hợp lý khác.
“Bây giờ, Nhà nước phải kiên trì thuyết phục người dân rõ từng dự án được đầu tư bao nhiêu, thu phí mức nào, rủi ro gì, người đi đường đạt được lợi ích gì để có sự đồng thuận. Dự án nào rà soát lại thấy quyết toán thấp hơn tổng mức đầu tư tạm tính, tăng trưởng xe nhanh thì giảm phí. Đồng thời, phải giám sát chặt, phải nghiêm trị những dự án BOT làm ăn không minh bạch, doanh thu khuất tất”, ông Toản đề xuất.
(Còn tiếp)
