Cần có bước đột phá trong quản lý, khai thác hệ thống đường cao tốc

Sửa chữa hư hỏng mặt đường do mưa lũ trên cao tốc Nội Bài - Lào Cai.

Sáng nay (14/10), Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) tổ chức Hội thảo “Chia sẻ kinh nghiệm, nâng cao chất lượng quản lý khai thác đường cao tốc” với sự tham dự của lãnh đạo Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Cục Đường bộ Việt Nam, Cục Cảnh sát giao thông (C08) cùng các cơ quan chức năng của Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính và các đơn vị quản lý khai thác, nhà thầu vận hành bảo trì (O&M) cao tốc chuyên nghiệp.

Khối tài sản quý

Theo ông Trương Việt Đông, Chủ tịch HĐTV VEC, sau hơn một thập kỷ phát triển, Việt Nam đã có bước đột phá trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ cao tốc. Dự kiến đến cuối năm 2025, cả nước sẽ đưa vào khai thác 3.000 km đường cao tốc.

Trong đó, VEC là nhà đầu tư đường cao tốc lớn nhất, với hơn 500 km đã đưa vào vận hành tại các tuyến: Nội Bài - Lào Cai, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Đà Nẵng - Quảng Ngãi, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và Bến Lức - Long Thành, góp phần cải thiện hạ tầng giao thông, tạo đà phát triển kinh tế - xã hội cho đất nước nói chung và các địa phương có tuyến cao tốc đi qua nói riêng.

Thống kê cho thấy, tính đến tháng 9/2025, các tuyến cao tốc do VEC đầu tư và quản lý khai thác đã phục vụ khoảng 508 triệu lượt phương tiện với tổng doanh thu thu phí đạt 44.500 tỷ đồng.

“Các công trình này không chỉ bảo đảm an toàn, thông suốt cho người và phương tiện mà còn quyết định hiệu quả đầu tư, tuổi thọ công trình và thể hiện hình ảnh văn minh, hiện đại của hệ thống hạ tầng giao thông quốc gia”, ông Đông nhấn mạnh.

Người đứng đầu VEC cho rằng, khác với các tuyến quốc lộ truyền thống, đường cao tốc có yêu cầu kỹ thuật cao, lưu lượng lớn, tốc độ vận hành nhanh. Do đó, công tác quản lý, vận hành và bảo trì (O&M) có vai trò đặc biệt quan trọng, quyết định trực tiếp đến tuổi thọ công trình, an toàn giao thông và hiệu quả đầu tư.

Chia sẻ cùng quan điểm, ông Lê Hồng Điệp, Trưởng phòng Quản lý tổ chức giao thông (Cục Đường bộ Việt Nam) cho rằng, việc đưa vào khai thác 3.000 km đường cao tốc vào cuối năm nay thể hiện sự quan tâm, đầu tư rất lớn của Nhà nước đối với hạ tầng giao thông, trong đó nhiều tuyến được ưu tiên dồn nguồn lực đầu tư sớm như cao tốc Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột.

“Với suất đầu tư rất lớn, hệ thống đường cao tốc là tài sản hạ tầng có giá trị cao, song công tác quản lý, khai thác vẫn còn nhiều bất cập”, ông Điệp nhận định.

Theo ông Phạm Hồng Quang, Tổng giám đốc VEC, các tuyến cao tốc hiện đã có quy trình vận hành, bảo dưỡng, cứu hộ - cứu nạn và thu phí bài bản; nhiều đơn vị vận hành từng bước chuyên nghiệp hóa, xây dựng bộ máy trực 24/7 để bảo đảm giao thông thông suốt.

Trong những năm qua, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan đã ban hành nhiều văn bản định hướng — từ Luật Đường bộ, Nghị định về quản lý bảo trì công trình đến các Thông tư về an toàn giao thông, ITS, thu phí điện tử không dừng — góp phần hình thành nền tảng pháp lý và tiêu chuẩn kỹ thuật dành riêng cho đường cao tốc.

Sau thời gian tích lũy kinh nghiệm và tiềm lực, cả nước đã hình thành một số đơn vị vận hành, khai thác cao tốc chuyên nghiệp, trong đó nổi bật là Công ty Vận hành và Bảo trì đường cao tốc Việt Nam (VEC O&M) và Công ty cổ phần Dịch vụ kỹ thuật đường cao tốc Việt Nam (VEC E).

“Đây là nguồn nhân lực quý cho lĩnh vực quản lý, vận hành và bảo trì đường cao tốc – một ngành nghề mới, đòi hỏi tính chuyên nghiệp rất cao”, ông Quang nhấn mạnh.

Đề xuất hình thành Quỹ bảo trì đường cao tốc

Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được, công tác quản lý, khai thác đường cao tốc ở Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế mang tính hệ thống. Khung pháp lý và hệ thống quy chuẩn chưa đồng bộ, nhiều văn bản còn rời rạc, thiếu thống nhất; một số quy định về an toàn giao thông vẫn kế thừa từ quốc lộ, chưa phù hợp với đặc thù tốc độ cao, lưu lượng lớn.

“Một số nội dung quan trọng như tiêu chuẩn Trung tâm điều hành, hệ thống ITS, quy trình bảo trì mặt đường bê tông nhựa ở tốc độ cao… vẫn chưa có quy chuẩn chuyên biệt, gây khó khăn cho việc triển khai đồng bộ trên toàn quốc”, ông Phạm Hồng Quang cho biết.

Bên cạnh đó, nguồn vốn bảo trì các tuyến cao tốc chủ yếu dựa vào kế hoạch hàng năm, thiếu tính ổn định dài hạn. Việc bố trí vốn chậm khiến các gói sửa chữa định kỳ bị lùi tiến độ, hư hỏng lan rộng.

Cơ chế quản lý thu phí cũng còn nhiều bất cập: phân bổ kinh phí giữa vận hành, bảo trì và đầu tư bổ sung chưa hợp lý; các đơn giá, định mức liên quan đến công tác bảo trì vận hành cao tốc còn thiếu hoặc chưa được tính đúng, tính đủ, nhất là đối với các công nghệ và thiết bị đặc chủng mới.

“Đường cao tốc đòi hỏi phải xanh, sạch, đẹp nhưng định mức cắt cỏ hiện chỉ 2–4 lần/năm là không sát thực tế. Đây chỉ là một ví dụ cho thấy cần sớm điều chỉnh định mức theo hướng tính đúng, tính đủ”, ông Phạm Huy Cường, Trưởng phòng Giá Xây dựng (Viện Kinh tế Xây dựng – Bộ Xây dựng) chia sẻ.

Một bất cập khác, theo ông Quang, là phân công trách nhiệm giữa cơ quan quản lý nhà nước, chủ đầu tư và đơn vị vận hành khai thác đôi khi còn chồng chéo, thiếu rõ ràng. Đây là nguyên nhân dẫn đến khó khăn trong xử lý sự cố, giải quyết khiếu nại hoặc triển khai sửa chữa khẩn cấp.

Ngoài ra, nhân lực trong lĩnh vực này vừa thiếu về số lượng, vừa hạn chế về chuyên môn, đặc biệt là chuyên gia ITS, quản lý tài sản hạ tầng (RBAM), công nghệ thu phí và bảo trì hiện đại.

Theo Thượng tá Phạm Đức Đông, Phó trưởng Phòng Hướng dẫn tuần tra, kiểm soát giao thông đường bộ - đường sắt (Cục Cảnh sát giao thông), hiện cả nước chỉ có khoảng 200 cán bộ, chiến sĩ làm nhiệm vụ trực tiếp trên các tuyến cao tốc, trong khi chiều dài toàn mạng lưới đã hơn 2.300 km, phương tiện hỗ trợ còn rất hạn chế.

Tại Hàn Quốc, một đơn vị cảnh sát giao thông phụ trách khoảng 500 km cao tốc có tới 120 nhân sự, 40 xe ô tô, 2 máy bay, trong đó 30 sĩ quan được đào tạo lái trực thăng để kiểm soát, điều hành giao thông.

“Mặc dù so sánh chỉ mang tính tương đối, nhưng phần nào cho thấy những khó khăn về nhân lực của lực lượng chức năng trong quản lý, khai thác hệ thống đường cao tốc ở nước ta”, Thượng tá Đông chia sẻ.

Theo lãnh đạo VEC, trong bối cảnh mạng lưới đường cao tốc Việt Nam dự kiến đạt 5.000 km vào năm 2030 và 9.000 km vào năm 2050, công tác quản lý khai thác cần được định hình như một ngành chuyên biệt, hiện đại và bền vững, gắn chặt với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội với một số việc cần phải xử lý sớm.Thứ nhất, cần sớm xây dựng khung pháp lý đồng bộ về quản lý, vận hành, bảo trì đường cao tốc, thống nhất từ Luật, Nghị định đến Thông tư; ban hành bộ tiêu chuẩn kỹ thuật riêng cho cao tốc, bao gồm quy trình bảo trì mặt đường tốc độ cao, yêu cầu an toàn ITS, tiêu chuẩn Trung tâm điều hành, hệ thống PCCC, cứu hộ - cứu nạn.

Thứ hai, đổi mới cơ chế tài chính thông qua việc xem xét hình thành Quỹ bảo trì đường cao tốc hoạt động độc lập, bảo đảm nguồn vốn ổn định cho công tác sửa chữa định kỳ, đột xuất và ứng phó khẩn cấp.

Thứ ba, áp dụng mô hình quản lý tài sản đường bộ (RBAM) để phân bổ vốn hiệu quả, dựa trên dữ liệu về vòng đời công trình và mức độ xuống cấp thực tế; xây dựng Trung tâm điều hành tích hợp quốc gia kết nối tất cả các tuyến cao tốc, ứng dụng AI, dữ liệu lớn (Big Data) và IoT để giám sát, dự báo, điều phối vận hành. Phát triển hệ thống ITS toàn diện: cảnh báo sớm tai nạn, giám sát khí tượng, quản lý tải trọng, điều khiển giao thông thông minh.

“Đặc biệt, cần sớm hoàn thiện mô hình tổ chức quản lý theo hướng tập trung – chuyên nghiệp – tinh gọn, phân định rõ vai trò giữa cơ quan quản lý nhà nước, chủ đầu tư và đơn vị vận hành khai thác”, ông Phạm Hồng Quang đề xuất.

Anh Minh
baodautu.vn