Từ chuyện đường Vành đai 3
Thời gian gần nay, thị trường địa ốc dường như nóng lên với thông tin khởi công 2 tuyến đường quan trọng tại 2 đô thị lớn nhất cả nước là Vành đai 4 vùng Thủ đô và Vành đai 3 vùng TP.HCM, mà như lãnh đạo 2 địa phương này nhấn mạnh, tuyến đường sẽ trở thành “đường băng” mới cho kinh tế bứt tốc khi không chỉ đưa dòng vốn đầu tư công vào nền kinh tế, mà còn kiến tạo một không gian phát triển mới cho cả Hà Nội và TP.HCM.
Chỉ riêng tuyến đường Vành đai 4 sẽ đi qua 7 quận/huyện của Hà Nội cùng 3 địa phương Hưng Yên, Bắc Ninh, Bắc Giang và một phần đầu tuyến tiếp cận với Vĩnh Phúc, tạo thành một trục đường lớn và xuyên suốt, giúp kết nối các địa phương trong Vùng Thủ đô mà không cần đi qua nội thành. Đồng thời, “siêu” dự án với quy mô đầu tư lên tới hơn 3,6 tỷ USD này còn giúp giãn dân đô thị, giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông ngày một trầm trọng tại khu vực nội đô hiện nay.
Không phải ngẫu nhiên ngay sau khi tuyến đường Vành đai 4 khởi công, huyện Mê Linh đã tổ chức hội thảo chuyên sâu lấy ý kiến quy hoạch vùng tới năm 2030, tầm nhìn tới năm 2050, bởi như đánh giá của Bí thư huyện ủy Mê Linh Nguyễn Thanh Liêm, sự xuất hiện của tuyến đường tạo điều kiện không thể tốt hơn để Mê Linh có thể vươn tầm trở thành một “siêu” đô thị giao thương quốc tế của vùng, một cực tăng trưởng mới của Hà Nội.
Điểm khác biệt lớn nhất được GS. Hoàng Văn Cường, Phó hiệu trường Trường đại học Kinh tế quốc dân đánh giá cao khi tham gia thảo luận tại hội thảo là thay vì tổ chức mang hình thức báo cáo, lần này, huyện Mê Linh đã tập trung lắng nghe ý kiến từ cả chuyên gia trong và ngoài nước để từ đó “phác thảo” lên một bản quy hoạch đủ tầm cho Mê Linh triển khai trong vài chục năm, thậm chí cả trăm năm, mà không phải sửa đổi.
Còn nguyên Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng - người từng nhiều năm tâm huyết với chiến lược phát triển Mê Linh khi địa phương này còn thuộc Vĩnh Phúc cho hay, là một vùng đất có vị trí chiến lược, với lợi thế của một “trạm trung chuyển” tầm cỡ ở phía Bắc, bao gồm cả đường hàng không (tiếp giáp sân bay Nội Bài), đường bộ (tiếp giáp cao tốc Hà Nội - Lào Cai và nhiều tuyến quốc lộ khác đi các tỉnh phía Bắc) và đường thủy (tiếp giáp sông Hồng), nhưng chưa bao giờ vươn tầm khi thiếu một bản quy hoạch đầy đủ và chi tiết. Do đó, khi tuyến đường Vành đai 4 khởi công, Mê Linh có cơ hội để kéo dòng vốn khổng lồ từ các nhà phát triển bất động sản lớn về đây đầu tư.
Trên thực tế, “đón lõng hạ tầng” không phải là câu chuyện mới, khi sự xuất hiện của tuyến đường Vành đai 3 vùng Thủ đô trước đó cũng đã tạo ra những đột phá trong phát triển kinh tế cho một số quận, huyện nơi tuyến đường đi qua, mà quận Long Biên là một minh chứng rõ nét.
Việc tạo ra một trục dọc kéo dài từ chân cầu Thăng Long, quận Bắc Từ Liêm, sang tới tận Long Biên đã thu hút sự quan tâm đầu tư của Vingroup với loạt “siêu” dự án Vinhomes Ocean Park 1, 2, 3 và khi tuyến đường Vành đai 3 thông tuyến cũng là lúc một đại dự án khác là Gamuda City hình thành. Trong vài năm qua, Đông Bắc Thành phố là một trong những khu vực có thị trường bất động sản sôi động nhất của Hà Nội.
Tuy nhiên, hiện nay, như đánh giá của Ths. Vũ Anh Tuấn đến từ Đại học Giao thông - Vận tải, vấn đề của đường Vành đai 3 là nhanh chóng bị đô thị “nuốt chửng” sau thời điểm mở rộng địa giới Hà Nội, bị biến thành đường nội đô với lượng xe ra vào không thể kiểm soát, không còn tính chất của một tuyến đường vành đai. Từ đó, cơ hội mở ra với đường Vành đai 4 và các huyện ngoại thành gồm Gia Lâm, Đông Anh, Sóc Sơn..., với khoảng 70% chiều dài đoạn tuyến đi qua đồng ruộng, đất nông nghiệp, tuyến đường hứa hẹn sẽ thay đổi cuộc sống của hàng triệu người dân nơi đây, vấn đề còn lại nằm ở bài toán quy hoạch tuyến đường đi tới đâu, các khu đô thị “sống” sẽ hình thành đến đó.
Mặt khác, quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội giai đoạn 2020-2030 dự báo, đến năm 2030, Hà Nội sẽ có khoảng 9-9,2 triệu người và tỷ lệ đô thị hóa đạt khoảng 65-68%. Đến năm 2050, dân số tối đa khoảng 10,8 triệu người và tỷ lệ đô thị hóa khoảng 70-80%. Với sức chứa hiện nay, theo tính toán của các chuyên gia, khu vực trung tâm chỉ đáp ứng khoảng 5-6 triệu người, đồng nghĩa với cơ hội phát triển các đô thị lớn trong khoảng 10 năm nữa để phục vụ cho 3-4 triệu người là rộng mở.
Điều còn lại, như chia sẻ của TS. Đào Ngọc Nghiêm - Phó chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Hà Nội, đó là việc các địa phương có sẵn sàng để biến mình trở thành các đô thị có chức năng độc lập để hỗ trợ và chia sẻ với đô thị trung tâm về nhà ở, đào tạo, công nghiệp, dịch vụ… hay không, trong đó sẽ phải bao gồm những khu không gian xanh, hình thành nên các vành đai xanh, hành lang xanh, tương lai sẽ giúp cho Thủ đô hình thành nên thành phố xanh, hướng tới đô thị thông minh.
Có đường là có cơ hội?
Vấn đề của đường Vành đai 3 là nhanh chóng bị đô thị “nuốt chửng” sau thời điểm mở rộng địa giới Hà Nội, bị biến thành đường nội đô với lượng xe ra vào không thể kiểm soát, không còn tính chất của một tuyến đường vành đai.
Không chỉ địa phương nơi các tuyến đường Vành đai 4 vùng Thủ đô hay Vành đai 3 vùng TP.HCM đi qua, nhiều địa phương khác cũng đang tất bật lên kế hoạch “đón lõng” quy hoạch hạ tầng giao thông, từ đó thu hút các nhà đầu tư lớn về đây phát triển dự án.
Chẳng hạn, tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, sắp tới sẽ có 16 dự án xây dựng trọng điểm gồm các tuyến đường ven biển, kết nối vùng, đê bao chống sạt lở, hồ trữ nước ngọt… được đề xuất đầu tư với tổng vốn hơn 94.300 tỷ đồng. Tại diễn đàn “Triển vọng đầu tư xây dựng hạ tầng, phát triển kinh tế Đồng bằng sông Cửu Long” mới đây, nhiều doanh nghiệp đánh giá cao tiềm năng của khu vực này trong phát triển kinh tế, đặc biệt là thị trường bất động sản.
Thực tế, không ít nhà phát triển bất động sản lớn như Vingroup, T&T, DIC Corp… đã đầu tư tại Đồng bằng sông Cửu Long và nhiều dự án tạo được sức hút lớn. Chẳng hạn, dự án Victory City Hậu Giang của DIC Corp đang dẫn đầu khu vực phía Nam về thanh khoản từ đầu năm 2023 tới nay, cho dù thị trường khó khăn. Dẫu vậy, so với tầm nhìn quy hoạch, các dự án vẫn còn hạn chế cả về quy mô lẫn số lượng.
Theo báo cáo của Bộ Giao thông - Vận tải, trong giai đoạn 2011-2015, số vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông ở Đồng bằng sông Cửu Long bằng 12,5% tổng vốn đầu tư của cả nước. Giai đoạn 2016-2020, toàn vùng nhận được 65.000 tỷ đồng vốn đầu tư (tương đương hơn 15% tổng vốn đầu tư của cả nước) và dự kiến giai đoạn 2021-2025, vốn ngân sách trung ương đầu tư cho khu vực này là 86.000 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 14%) phần nào cho thấy sự ưu tiên đầu tư của Chính phủ cho khu vực này.
Thế nhưng, các dự án giao thông trọng điểm này sử dụng nguồn vốn đầu tư lớn, lại diễn ra trên diện rộng, đòi hỏi nhiều thời gian triển khai, cộng thêm khó khăn trong công tác đền bù, giải phóng mặt bằng… nên chậm tiến độ, từ đó thị trường bất động sản khu vực chưa thể “cất cánh”.
Theo KTS. Trần Ngọc Chính - Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, việc phát triển đô thị bền vững luôn đòi hỏi sự đồng bộ giữa quy hoạch và triển khai đầu tư xây dựng dự án theo quy hoạch. Trong đó, phát triển hệ thống giao thông là yêu cầu then chốt và giao thông luôn phải đi trước một bước.
Còn ông Lê Xuân Nga, Tổng giám đốc BHS Group cho hay, các yếu tố như vị trí, hạ tầng kết nối… đối với mỗi dự án khu đô thị là rất quan trọng. Do đó, vị trí dự án cần tận dụng tốt hiệu ứng “vệt loang đô thị”, tức là có khoảng cách trong khoảng vài chục phút chạy xe tính từ trung tâm đô thị hiện hữu.
“Thực tế, có nhiều dự án khu đô thị cảnh quan rất đẹp, nhưng do các tuyến đường quanh khu đô thị triển khai quá chậm dẫn tới khai thác kém hiệu quả, không thu hút được cư dân đến sinh sống. Vì thế, việc triển khai rốt ráo các tuyến đường giao thông kết nối là rất cần thiết để hình thành các đại đô thị, siêu đô thị mới, từ đó đáp ứng nhu cầu sinh sống ngày càng tăng của người dân”, ông Nga chia sẻ thêm.
